Где сейчас находятся бывший зампред правительства аксененко. Биографии великих людей. Работа на железной дороге

ВСЕ ФОТО

9 октября 2001 года на Николая Аксененко завели уголовное дело. 3 января 2002 года он подал заявление об отставке с поста министра. Осенью 2003 года с него, уже неизлечимо больного, сняли подписку о невыезде, отпустив лечиться за границу. Но шансов побед

Скончался бывший министр путей сообщения РФ Николай Аксененко. Как сообщил в окружении экс-министра, Аксененко умер после продолжительной болезни на 57-м году жизни. В последнее время Аксененко проходил курс лечения за рубежом.

Николай Емельянович Аксененко родился 15 марта 1949 года в селе Новоалександровка Новосибирской области. В 1972 году окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта, а в 1990 году - Академию народного хозяйства.

Трудовую деятельность начал в 1966 году слесарем-сборщиком Новосибирского авиационного завода. С 1972 года занимал различные ответственные должности на Восточно-Сибирской, Юго-Восточной и Октябрьской железных дорогах.

Николай Аксененко вполне мог стать президентом России. По крайней мере, входил в круг кандидатур возможных преемников Бориса Ельцина, пишет "Время новостей" . Он стал одним из самых ярких государственных чиновников-хозяйственников в новейшей истории страны. В итоге его ждали уголовное дело и смерть на чужбине от неизлечимой болезни.

При Аксененко железные дороги стали одной из динамично развивающихся отраслей российской экономики, любимый им футбольный клуб "Локомотив" - самой стабильной командой страны, а "Локомотив-Белогорье" из Белгорода - флагманом отечественного волейбола. Николай Аксененко выделил деньги и на строительство лучшего в России стадиона "Локомотив". На должности министра путей сообщения России проработал до 2002 года.

Начав свою карьеру в 17 лет слесарем-сборщиком Новосибирского авиационного завода, он выучился в институте на "инженера путей сообщения по эксплуатации железных дорог". Такая специальность была записана в дипломе. Дальше за всю свою "советскую" жизнь не занимал ни одной политической должности ни в партии, ни в комсомоле, а только исключительно хозяйственные.

Как писали в советские времена, "прошел путь от дежурного по станции до заместителя начальника службы движения Юго-Восточной железной дороги". Советские времена закончились, а Аксененко по-прежнему продолжал занимать высокие хозяйственные посты на железных дорогах. С должности первого заместителя главы Октябрьской железной дороги в 1994 году он перешел на должность замминистра путей сообщения.

В 1997 году в правительстве Виктора Черномырдина он стал министром и провел в этом качестве с небольшим перерывом на должность освобожденного первого вице-премьера четыре с половиной года.

Весной 1999 года, после отставки Евгения Примакова, Николай Аксененко едва не возглавил правительство. Тогда Борис Ельцин, как известно, позвонил спикеру Госдумы Геннадию Селезневу и сказал, что вносит на рассмотрение депутатов кандидатуру Аксененко. Но главой правительства стал Сергей Степашин. Ельцин в своей книге "Президентский марафон" вспоминал впоследствии, что уже тогда считал преемником Владимира Путина, но хотел дать стране "передышку", а потому рассматривал запасные варианты - Аксененко и Степашина.

"Итак, кто у меня в списке сейчас? Николай Аксененко, министр путей сообщения, - пишет Борис Ельцин. - Тоже хороший запасной игрок. Опять он в моей "премьерской картотеке". Аксененко вроде бы по всем статьям подходит. Решительный, твердый, обаятельный, знает, как с людьми говорить, прошел долгий трудовой путь, поднялся, что называется, от земли. Сильный руководитель. Однако Дума изначально относится к нему неприязненно, встретит в штыки. Это хороший вариант, чтобы заранее разозлить, раздразнить Думу. Подготовить ее к конфронтации. А потом выдать ей совсем другую кандидатуру".

И чуть ниже: "Итак, решено. Вношу кандидатуру Степашина. Но мне нравится, как я завернул интригу с Аксененко. Этакая загогулина. Думцы ждут именно его, готовятся к бою. А я в этот момент дам им другую кандидатуру".

Как бы то ни было, ельцинская "загогулина" и репутация "человека Березовского" поставили крест на карьерных перспективах Николая Аксененко. В январе 2000 года Михаил Касьянов освободил его с поста первого вице-премьера, оставив "простым" министром. 9 октября 2001 года на Николая Аксененко завели уголовное дело. 3 января 2002 года он подал заявление об отставке с поста министра. Осенью 2003 года с него, уже неизлечимо больного, сняли подписку о невыезде, отпустив лечиться за границу. Но шансов победить болезнь уже не было.

Министр путей сообщения и вице-премьер российского правительства Н.Е. Аксененко родился 15 марта 1949 года в селе Новоалександровка Болотнинского района Новосибирской области в семье железнодорожного инженера, помощника машиниста. Он был тринадцатым, самым младшим ребенком в семье. Разница между старшим и младшим была 24 года, поэтому старшие сестры относились к Николаю, как к своему сыну. В школу он пошел на год раньше положенного - в шесть лет, поскольку к тому времени уже умел хорошо читать и писать. Со школьных времен сохранилась одна из его характеристик. Звучит она примерно так: активный комсомолец, к учебе относится ответственно, пользуется уважением товарищей.

После окончания школы, в 1966 году, 17-летний Н.Е. Аксененко пошел работать на Новосибирский авиационный завод, где и начал свою трудовую деятельность. В 1966-1967 годах он работал слесарем-сборщиком на авиационном заводе и параллельно учился в Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта по специальности инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. По словам Н.Е. Аксененко, отец отговаривал его поступать в этот институт, но Николай твердо решил продолжать железнодорожную династию.

В 1972 году Николай Аксененко окончил институт и стал работать дежурным по станциям Восточно-Сибирской железной дороги. В 1972-1974 годах он работал в этой должности на станциях Вихоревка и Нижнеудинск, а в 1974-1978 годах был начальником станций Азей и Нижнеудинск Восточно-Сибирской железной дороги. В 1978 году Аксененко покидает Сибирь, в течение года (до 1979) он работает заместителем начальника станции Отрожка Юго-Восточной железной дороги (г. Воронеж), а затем, с 1979 по 1984 год последовательно занимает должности заместителя начальника, начальника отдела движения Воронежского отделения Юго-Восточной железной дороги, и, наконец, заместителя начальника службы движения Юго-Восточной железной дороги.

Отработав почти 7 лет в Воронеже, в 1984 году Аксененко получает новое назначение - на север. В 1984-1985 годах он - заместитель начальника Мурманского отделения старейшей в стране Октябрьской железной дороги, затем, в 1985-1986 гг. - начальник Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской железной дороги. После этого, в течение шести лет (1986-1991) Аксененко занимал должность заместителя начальника Октябрьской железной дороги. Параллельно он учился в Академии народного хозяйства, которую закончил в 1990 году. В 1991-1992 годах Николай Аксененко совмещает две должности - заместителя начальника дороги и главного экономиста, а потом, в 1992-1994 годах он работает первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги.

Карьерный рост Н.Е. Аксененко продолжался. В 1994 году он был назначен заместителем министра путей сообщения, в 1996 году - Первым заместителем министра. Наконец, 15 апреля 1997 года Н.Е. Аксененко стал министром путей сообщения Российской Федерации в правительстве Виктора Черномырдина. Он занял этот пост вместо А.Зайцева, бывшего в свое время как раз начальником Октябрьской железной дороги и теперь проигравшего своему подчиненному. Его предшественник все время повышал тарифы - и на железной дороге была неразбериха. Первое, что сказали Аксененко: снизить тарифы, создать независимый от МПС тарифный орган - была организована комиссия по регулированию тарифов, которую возглавил Борис Немцов. Затем - провести впервые после графа тарифный съезд, который состоялся в Красноярске и в Москве, где решилось, что не должно быть никаких эксклюзивных скидок. Там было принято уникальное правило: если ты даешь скидку для одной компании, то она сразу же распространяется на все остальные. Надо было наладить работу Транссиба, достроить железнодорожную ветку вокруг Чечни. Кроме того, восстановить транзит от Японии и Южной Кореи до Бреста. Все это Аксененко сделал в жестком режиме.

На посту "главного железнодорожника" Николай Аксененко запомнился несколькими грандиозными проектами. Он первый предложил соединить остров Сахалин с материком мостовым переходом или железнодорожным тоннелем. Проект оценивался почти в $20 млрд. Говоря об этом амбициозном плане, Аксененко подчеркивал: "Проект туннеля под проливом, отделяющим Сахалин от материка, разрабатывался еще при Сталине. Сейчас же сложились оптимальные предпосылки для его претворения в жизнь с точки зрения экономической, политической и социальной ситуации в стране. Этот проект крайне выгоден с коммерческой точки зрения". Кроме того, министр Аксененко неоднократно заявлял о необходимости возрождения БАМа, приносящего казне до 6 млрд. руб. убытков в год: "В свое время БАМ строился для того, чтобы разгрузить Транссибирскую магистраль. Пока его строили, напряженность перевозок по Транссибу снизилась, и БАМ стал убыточным. Закрыть магистраль невозможно. Избавиться же от убытков можно, лишь повышая объемы перевозок. Для этого нужны реальные проекты, и они у нас есть. Специалистами подсчитано, что уже к концу 2005 года мы сможем загрузить БАМ до уровня безубыточности. К этому же времени планируем сделать БАМ двухколейным, что также увеличит его пропускную способность".

При Николае Аксененко появилась идея упрощения железнодорожного сообщения с Европой, имеющей более узкую колею, чем в России. И все же один мегапроект Николай Аксененко успел реализовать. При нем была создана компания "Транстелеком" с самым современным оборудованием оптико-волоконных линий связи. При министре Аксененко железные дороги стали одной из динамично развивающихся отраслей российской экономики, а самым народным его проектом стал футбольный клуб "Локомотив". Из средней команды "Локо" стал лидером российского чемпионата и получил деньги на самый современный в России стадион. А команда "Локомотив-Белогорье" из Белгорода стала флагманом отечественного волейбола.

Еще будучи заместителем министра путей сообщения, Аксененко вошел в большую политику. В 1996 году МПС сыграло большую роль в организации предвыборной кампании Бориса Ельцина. Аксененко курировал пропрезидентский пиар и бюджетные "вливания" на него от МПС. После отставки Правительства России 25 марта 1998 года Николай Аксененко сохранил за собой пост министра путей сообщения в правительстве Сергея Кириенко. В переходный период с 23 августа по сентябрь 1998 года Аксененко был исполняющим обязанности, а 25 сентября 1998 года Указом Президента России вновь утвержден в должности Министра путей сообщения уже в кабинете Евгения Примакова.

13 марта 1999 года Николай Аксененко был награжден орденом "За заслуги перед Отечеством" III степени, а уже 12 мая того же года, после отставки Евгения Примакова, указом Президента России №579 он был назначен первым вице-премьером Правительства Российской Федерации в правительстве Сергея Степашина. Так решил президент Борис Ельцин. Той весной 1999 года Аксененко едва не возглавил правительство, став героем одной из ельцинских "загогулин". Но президент в итоге использовал его как отвлекающий маневр. Тогда Борис Ельцин, сняв с премьеров Примакова, позвонил спикеру Госдумы Геннадию Селезневу и сказал, что вносит на рассмотрение депутатов кандидатуру Аксененко. Когда же на Охотный ряд доставили официальную бумагу, в ней оказалось имя Сергея Степашина.

Б.Н. Ельцин в своей книге "Президентский марафон" вспоминал, что уже тогда считал преемником Владимира Путина, но хотел дать стране "передышку". А потому рассматривал запасные варианты - Аксененко и Степашина. "Итак, кто у меня в списке сейчас? Николай Аксененко, министр путей сообщения, - пишет Ельцин. - Тоже хороший запасной игрок. Опять он в моей "премьерской картотеке". Аксененко вроде бы по всем статьям подходит. Решительный, твердый, обаятельный, знает как с людьми говорить, прошел долгий трудовой путь, поднялся, что называется, от земли. Сильный руководитель. Однако Дума относится к нему неприязненно, встречает в штыки. Это хороший вариант, чтобы заранее разозлить, раздразнить Думу. Подготовить ее к конфронтации. А потом выдать ей совсем другую кандидатуру". И ниже: "Итак, решено. Вношу кандидатуру Степашина. Но мне нравится, как я завернул интригу с Аксененко. Этакая загогулина. Думцы ждут именно его, готовятся к бою. А я в этот момент дам им другую кандидатуру". Как бы то ни было, ельцинская "загогулина" и репутация "человека Березовского" поставили крест на карьерных перспективах Николая Аксененко. Вскоре Аксененко стал личным врагом Сергея Степашина, увидевшего в нем конкурента.

Аксененко не стал премьер-министром. В мае 1999 года в правительстве Примакова он получил пост едва ли не равный премьерскому - Первого вице-премьера, отвечающего за экономическую политику и реальный сектор экономики. Это время стало для него взлетом карьеры. Поддерживаемый главой администрации Александром Волошиным, он имел реальный вес. Президент Б.Н. Ельцин, по словам правительственных чиновников, стимулировал политические амбиции Аксененко. Именно тогда Борис Николаевич перед телекамерами объявил о нем, как о своем возможном преемнике. Аксененко был одним из кандидатов в президенты, подтверждает близкий к Кремлю источник, хорошо знающий и самого президента, и Аксененко: "Ельцин рассматривал его в качестве кандидата, это был его личный проект, он ему симпатизировал". Был даже сформирован предвыборный штаб Николая Аксененко для предстоящей кампании. Но позже Ельцин нашел себе другого преемника, Владимира Путина. 18 августа 1999 года Путин стал премьером, а Аксененко вновь назначен на должность первого вице-премьера. Говорили, что Аксененко не позволили стать президентом обстоятельства: его активно лоббировали Татьяна Дьяченко, Абрамович и Мамут, но против него серьезно выступала чубайсовская группа. Ельцин не мог допустить раскола во власти, а потому нашел компромиссную фигуру в лице Путина. Как говорил близкий к Кремлю источник, Аксененко выдержал удар и "спокойно пережил это". "Он был сильным человеком, перескакивал через обиды и продолжал пахать".

Аксененко, по словам экс-министра энергетики Виктора Калюжного, был трудоголиком - его рабочий день начинался в 7 утра, а заканчивался ближе к ночи. Совещания Аксененко длились не больше 35 минут, но, выходя с них, каждый понимал, что нужно делать и куда идти. Держался Аксененко независимо. Воспользовавшись отсутствием премьера, он в сентябре 1999 года подписал распоряжение об отставке президента "Транснефти" Дмитрия Савельева, ставленника Сергея Кириенко. На вопрос "Ведомостей", почему он снял Савельева за спиной Путина, не дожидаясь его возвращения из Новой Зеландии, Аксененко тогда сказал: "У меня было право - я исполнял обязанности премьера".

10 января 2000 года Михаил Касьянов освободил Николая Аксененко с поста первого заместителя Председателя Правительства РФ, сохранив за ним портфель главы МПС. В мае 2000 года при формировании правительства Михаила Касьянова для Аксененко вице-премьерской должности не нашлось, и он вновь был назначен на пост министра путей сообщения. "Он спокойно отреагировал на вопрос Касьянова, кем он хочет оставаться - министром или вице-премьером? - рассказывает близкий к Кремлю источник, - и сказал, что министром, потому что это мое родное". И до своей отставки в 2002 году Аксененко занимался разработкой плана реформирования подвластного ему ведомства. Кстати, поначалу железнодорожный начальник сопротивлялся реформированию МПС, пока не создал свою систему и не посадил своих людей на ключевые должности. Именно при обсуждении этой реформы, как утверждают "Известия", Николай Аксененко в декабре 2001-го впервые почувствовал обострение болезни прямо в Белом доме. Вскоре последовала и отставка, а потом - обвинение в растрате государственных средств.

9 октября 2001 года на Николая Аксененко завели уголовное дело. В основу легли материалы Счетной палаты. Он был вызван в Генпрокуратуру, где его допрашивали в качестве свидетеля. После допроса министру было зачитано постановление о привлечении его в качестве обвиняемого. Уголовное дело, возбужденное по ч. 3 ст. 160 ("Присвоение вверенных средств с использованием служебного положения") и ч. 3 ст. 286 ("Превышение должностных полномочий с причинением тяжких последствий") УК РФ, было направлено в Мосгорсуд в 2003 году. Бывшего министра обвиняли в основном в том, что он незаконно тратил на содержание центрального аппарата МПС прибыль железных дорог, перечисленную в ведомственные фонды образования и здравоохранения. Обвинение, которое Генпрокуратура предъявила бывшему министру путей сообщения, состояло из трех частей: незаконная централизация выручки 17 железных дорог (это, по версии следствия, было не чем иным, как превышением должностных полномочий), растрата этих средств (которая заключалась в расширении штата центрального аппарата министерства на 250 человек, выплате премий и завышенных командировочных сотрудникам этого аппарата, на что ушло 70 млн. руб., или по тогдашнему курсу, чуть более 20 тысяч долларов) и неуплата налогов его подчиненными. Как утверждают источники, фигурировали данные о том, что Аксененко якобы причастен к нецелевому использованию примерно одного миллиона долларов. Пытались Аксененко обвинить и в превышении полномочий при создании внебюджетных фондов образования и здравоохранения, однако в окончательном варианте эти обвинения не фигурировали.

Особое внимание Генпрокуратуры привлекла благотворительная деятельность главы МПС: министр легко подписывал платежные поручения на миллионы рублей на выплату помощи театрам и артистам. В январе 2000 года по просьбе полпреда правительства в Чечне Николая Кошмана Аксененко выделил республике 25 млн. руб. на восстановление экономики и социальной сферы. В том же году министерство перечислило более 11 млн. руб. на счет Троице-Сергиевой лавры в качестве благотворительной помощи на реставрационные работы, а по просьбе Людмилы Зыкиной возглавляемая ею Академия культуры России получила от МПС 5 млн. руб. "на ведение уставной деятельности". Но больше всех повезло администрации Кемеровской области - по просьбе Амана Тулеева министерство оказало ей помощь в размере 70 млн. руб. на погашение задолженности предприятий ЖКХ. В помощи Аксененко не отказывал никому - ни администрации Чеченской Республики, ни семьям погибших на . В общей сложности на благотворительные цели было израсходовано более 513 млн. руб. Эти действия Генпрокуратура расценила как "растрату, то есть хищение чужого имущества, вверенного виновному, совершенное неоднократно, с использованием своего служебного положения, в крупном размере". Однако под каждым найденным прокуратурой фактом растраты указано: "средства потрачены на указанные цели". Третья часть обвинения касалась налоговой политики МПС. Централизуя доходы 17 железных дорог, Аксененко, по версии следствия, умышленно ограничил их финансовую и хозяйственную самостоятельность. По этой причине железные дороги систематически недоплачивали в бюджет большую часть налоговых выплат. Так, своими телеграммами в адрес управлений железных дорог министр определил к оплате в качестве налогов за последний квартал 2000 года лишь около 3 миллиардов руб. при фактической задолженности почти в 25 миллиардов руб.

Между тем один из руководителей юридической службы МПС, хорошо знакомый с ситуацией, заявил, что фактически все обвинения несостоятельны. По его словам, система централизации доходов 17 российских железных дорог действует с середины 40-х годов прошлого века, и она полностью соответствовала и до сих пор соответствует закону "О федеральном железнодорожном транспорте", Положению об МПС и специальному порядку проведения операций по доходным счетам МПС, утвержденному Банком России. Более того, в декабре 1999 года эта система одобрена на расширенной коллегии МПС, на которой присутствовали тогдашний премьер-министр Владимир Путин, нынешний гендиректор РАО "РЖД" Геннадий Фадеев, а также руководители всех 17 дорог. Что касается факта ограничения налоговых выплат, то вся задолженность железных дорог перед бюджетом была признана объективной и урегулирована специальным постановлением правительства. Обвинение в растрате, по мнению представителя МПС, также несостоятельно. Средства из прибыли, которые якобы растратил Аксененко, принадлежат 17 железным дорогам. На заседании коллегии МПС каждый год утверждались смета и отчет о расходовании этих средств. А значит, нет никакого ущерба.

3 января 2002 года Аксененко подал заявление об отставке с поста министра, и в тот же день президент РФ Владимир Путин подписал указ о его освобождении от занимаемой должности. По поводу "наезда" на всесильного железнодорожника есть несколько версий. Одна из них - конфликт Аксененко с алюминиевым магнатом Олегом Дерипаской из-за железнодорожных тарифов и собственности на транспорт, ведь от этого зависит прибыль алюминиевых компаний, в себестоимости алюминия транспорт составляет до 30 процентов. Другая версия - разногласия между Аксененко и Анатолием Чубайсом. По информации многих источников, у главы РАО ЕС всегда были плохие отношения с Аксененко, хотя конфликт этот в основном производственный -- между потребителем и производителем (МПС должна РАО ЕЭС). Наконец, по третьей версии, Путину после его расправы с Березовским и Гусинским нужна была следующая жертва, чтобы в случае чего свалить на них все неудачи в стране, которые были вполне возможны из-за падения цен на нефть. Так что сделать из главного железнодорожника очередную жертву в борьбе с коррупцией было вполне логично.

Сам же Николай Емельянович якобы считал своими "заказчиками" Чубайса, Дерипаску и Сергея Степашина, отношения с которым у Аксененко всегда были далеки от идеальных. Рассказывают, что когда Степашин уходил в отставку с поста премьера, то не сдержался и съязвил в адрес Аксененко: "Николай Емельянович, я думаю, что вы тоже долго не задержитесь". Однако прогноз Степашина оказался ошибочным: после его выезда из Белого дома министр Аксененко в своем кресле задержался, хотя также не смог получить обещанного ему Кремля. Весной 2001 года, когда Счетную палату возглавил Степашин, министерство Аксененко оказалось под прицелом аудиторов. Советник Степашина Владислав Игнатов отрицал ангажированность проверки МПС и то, что Степашин сводил счеты с Аксененко. Аудиторы утверждали, что немалая часть прибыли железных дорог концентрировалась в различных фондах МПС, из которых проводились нецелевые операции. МПС покупало своим сотрудникам квартиры по 400-800 тысяч долларов. Необоснованными аудиторы назвали вложения МПС 4,3 млрд руб. в строительство глобальной магистральной сети связи "Транстелеком". Аудиторы обвиняли Аксененко в выборе слишком дорогих подрядов, которые доставались Балтийской строительной компании. На счетах в Транскредитбанке, купленном МПС, укрывалась прибыль всех участников цепочек и схем по этим подрядам, утверждали аудиторы. На счетах в том же банке, по словам аудиторов, "неправомерно консолидировались" 100% амортизационных отчислений предприятий отрасли, которые в 2000 году составили 52,8 млрд руб.

Ясно было одно - отставка Аксененко это результат борьбы за власть между старой ельцинской гвардией и новыми политиками из Петербурга, родного города Путина. Ведь Аксененко был единоличным хозяином монополии, которая владеет 159 000 км железнодорожных путей с 5 миллионами служащих и оборотом в 10 млрд. долларов. К тому же, по словам Сергея Юшенкова, "в МПС вращается колоссальное количество живых денег. Только налоги этого ведомства составляют 3,5 миллиарда рублей в месяц, а оборот денег за тот же период равен примерно миллиарду долларов". Не менее важна должность министра и в политическом плане: 17 начальников железных дорог контролируют всю страну. Аксененко не был человеком Путина, он был представителем "ельцинской гвардии", которую в течение последних лет все время пытались вытеснить на обочину. За него были Роман Абрамович, Татьяна Дьяченко с Валентином Юмашевым, Борис Березовский. Против - новая команда Путина и Чубайс с Грефом, мечтающим о "демонополизации" МПС. Сам Путин, скорее всего, к этому не имел отношения: "Президенту, чтобы уволить человека, не надо заводить уголовные дела".

Лишь немногие публично заступались за опального чиновника. "Материалы, которые я видел, не подтверждают фактов злоупотреблений", - сказал Михаил Касьянов осенью 2001 года. К моменту, когда Аксененко заболел, в обвинениях осталось лишь ненормативное расходование средств в основном на благотворительность, рассказывает близкий к Кремлю источник. "Похоже, это все было не очень законно с точки зрения правовой, а с точки зрения целей ничего криминального не было", - говорит он.

6 октября 2003 года адвокаты Аксененко обратились в Генпрокуратуру с ходатайством о выдаче их подзащитному разрешения временно покинуть пределы России для прохождения обследования и курса лечения в одной из зарубежных клиник - у бывшего министра стремительно развивалась болезнь крови, диагностировать которую не могли лучшие российские врачи. Через три дня с него сняли подписку о невыезде и разрешили выехать за границу, но "в обмен" он подписал протокол отказа от дальнейшего ознакомления с делом (из почти 300 томов обвиняемый к этому моменту успел прочесть лишь половину).

Николая Аксененко (у него обнаружился лейкоз крови) доставили в Мюнхен на специальном медицинском самолете. Почти все это время он провел в клинике университета Гросс-Хадерн. Один из близких друзей бывшего министра, попросив не называть его имени, рассказывал о последних месяцах жизни Николая Аксененко: "Немецкие врачи удивлялись силе его организма. Он перенес две тяжелейшие операции по пересадке внутренних органов. Донором костного мозга во время одной из операций был его сын Рустам. Практически все 22 месяца, как его доставили в Германию, он был прикован к больничной койке. Я слышал, в России говорили, что он тут по казино ходит - это все вранье. Он боролся за жизнь. Надеялся на выздоровление до последнего, хотя и понимал, что шансов у него немного. Он постоянно переживал то, что случилось с ним в России. Я думаю, из-за этих переживаний у него и обострилась болезнь".

Тем временем, процесс над бывшим министром так и не начался. Дело Аксененко, направленное в Мосгорсуд, было возвращено в Генпрокуратуру в связи с тем, что "не представляется возможным доставить обвиняемого на судебный процесс". Генпрокуратура обжаловала возврат ей дела в Верховном суде России, президиум которого 15 апреля 2005 года обязал президиум Мосгорсуда "возбудить надзорное производство" и заново рассмотреть вопрос о принятии дела к производству. Однако это решение принято не было. Николай Аксененко, бывший министр путей сообщения и бывший первый вице-премьер Правительства Российской Федерации, скончался после продолжительной болезни в возрасте 57 лет 20 июля 2005 года в Мюнхене, в клинике Гросс-Хадерн, где проходил курс лечения. В момент смерти с ним были его жена и дети.

Гроб с телом Николая Аксененко был доставлен в Санкт-Петербург поездом из Москвы 24 июля около половины седьмого утра. Его сопровождали вице-президенты ОАО "Российские железные дороги" Борис Лапидус и Валентин Гапанович, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Новый глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин распорядился прицепить к поезду Москва-Петербург два спецвагона - для всех сотрудников компании, а также родных и близких Николая Аксененко, желавших с ним попрощаться.

Решение похоронить Аксененко в Петербурге принималось его родственниками, которые постоянно проживают в северной столице. Необходимые разрешения были получены без проблем. Траурная служба в Свято-Троицком соборе лавры началась в час дня, в церкви собралось около 300 человек - родные и близкие покойного. Поскольку вход в храм не закрывался, посетители, в том числе и туристы, могли видеть службу, однако сотрудники охраны старались оттеснить их подальше и просили не вести фото- и видеосъемку. Затем кортеж направился на Никольское кладбище, расположенное рядом с храмом. Весь путь до места захоронения вблизи могил Галины Старовойтовой и был усыпан гвоздиками и розами. На кладбище траурная церемония продолжилась. На могиле установили деревянный крест с эмалевым портретом Аксененко, а сама она оказалась полностью укрыта живыми цветами. Венки прислали правительство РФ, первый президент России Борис Ельцин, руководители железных дорог, митрополит Санкт-Петербургский и Ладожский Владимир, футбольный клуб "Локомотив".

Дело Аксененко после его смерти было прекращено. К рассмотрению дела суд до самой смерти бывшего министра так и не приступил. "Политические амбиции были уже убиты, и Аксененко отпустили за границу, как оказалось, умирать", - сказал чиновник Белого дома. Впрочем, родственники министра получили право настаивать на проведении данного процесса с тем, чтобы добиться посмертной реабилитации Аксененко, который никогда не признавал себя виновным, считая обвинение "политически мотивированным".

Политическая карьера Николая Аксененко была недолгой, но бурной. Сельский паренек, начавший слесарем-сборщиком, он попал на железную дорогу и сделал там блестящую карьеру от дежурного по станции до министра путей сообщения. А, возглавив МПС, в 1997-2002 годах успел поработать при шести премьерах. Аксененко никогда не занимал должностей ни в партии, ни в комсомоле, исключительно хозяйственные. На взлете карьеры, возвысившись при Ельцине и войдя в кремлевскую элиту, он вполне мог стать президентом России. Он был одним из самых ярких государственных чиновников-хозяйственников в новейшей истории страны. Но его карьера закончилась в 2002 году потерей всех государственных постов и уголовным делом, заведенным Генеральной прокуратурой. Его называли и "растратчиком госсредств" (как записано в уголовном деле), и любителем кумовства (в МПС оказалось слишком много родственников министра). Он рухнул как-то сразу, без стенаний и обвинений в адрес подставивших его "друзей". А потом - смерть на чужбине от неизлечимой болезни, в опале, под угрозой уголовного наказания. Профессиональный железнодорожник, в политике, видимо, он пошел не по тому пути. Его судьба - отражение ситуации во властных структурах современной России, где борьба кланов, партий, групп влияния, открытая и подковерная, играет человеком, а то и страной. И мнения о деятельности Аксененко, о его роли в политике и экономике, соответственно, были и есть слишком неоднозначные…

Я не олигарх, а государственный служащий, который постоянно чувствует ответственность за безопасность людей, за развитие системы путей сообщения. За то, чтобы людям было доступно и комфортно пользоваться железными дорогами.

Николай Аксененко, октябрь 2000 года

Чтобы прокормить родню, министр вынужден путать "свою шерсть с государственной"

Алексей Фомин

Империя МПС планомерно готовится к самоликвидации. Аксененко, не дожидаясь, пока реформу самой мощной и громоздкой отрасли народного хозяйства навяжут извне, сам составил план переустройства и предельно ясно сформулировал его в одном из интервью.

"Суть реструктуризации, – сказал министр, – состоит в том, чтобы разделить функции государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью, которыми сейчас МПС ведает в одном лице. В результате хозяйствующим субъектом – владельцем всей инфраструктуры – становится вновь создаваемая акционерная компания, весь пакет акций которой будет принадлежать государству, а МПС будет проводить государственную политику в области транспорта".

План правительству и Путину не понравился. Однако полностью отвергать его не торопятся. Железнодорожное ведомство – это сейчас то поле, где каждый норовит играть сам за себя. Игроков трое: "семья", Путин и собственно Аксененко, который формально выступает в "семейной" футболке. Но при этом он не прочь забить гол в ворота "родной" команды, так как одноклубники ничего, кроме скамейки запасных, предложить не могут.

В упрощенном варианте ситуация выглядит примерно так. Возложенные на Путина ельцинской командой надежды рушатся одна за одной. После оккупации властных вершин питерцами и чекистами у "семьи" осталось несколько крупных бастионов, которые она усердно обороняет. Это Администрация Президента, МВД и МПС. С МВД, под руководством друга Березовского Рушайло, осаду на ближайший год удалось снять (см. "!" №6). С Волошиным – главой президентской администрации – вопрос решен, но просто так выставить его из Кремля Путину пока не под силу. Мешает одно условие: для Александра Стальевича необходимо подобрать кресло руководителя какой-либо естественной монополии.

Куда Волошина газетчики только не сватали! И в Газпром, и в РАО ЕЭС – все напрасно. Теперь прошел слух, что Александр Стальевич возглавит ОАО "Российские железные дороги", которого еще не существует в природе. Свою карьеру нынешний глава президентской администрации начинал помощником машиниста. Помнит, с какой стороны подходить к тепловозу, и на новой должности подвести не должен.

Можно предположить, что перед Аксененко поставлена задача: создать максимально прибыльное предприятие. А кому это предприятие в конечном итоге достанется, не сказали.

Однако главный российский железнодорожник – фигура достаточно самостоятельная и, видимо, без боя сдаваться не намерен. РЖД – это его детище, и собирать деньги за перевозку грузов по государственной "железке" он хочет сам.

Прибытие поезда

Российская железнодорожная империя оставалась незыблемой с тех пор, как Анна Каренина предприняла неудачную попытку остановить телом паровоз. При социализме каждый подданный империи был уверен, что пути, по которым он ездит и которые обслуживает, должны вести в светлое будущее. То есть "вперед – к коммунизму".

Неожиданное изменение ленинского направления вызвало у железнодорожников растерянность. Однако отлаженный механизм продолжал исправно работать. МПС оставалось государством в государстве со всеми положенными государству атрибутами: милицией, контрразведкой, войсками, вузами, футбольной командой, газетами, больницами, поликлиниками, домами отдыха, пионерскими лагерями и т.д.

На коммерческие рельсы государственное ведомство встало тихо и незаметно. В 1994 году в здании на Новой Басманной улице прочно обосновался Николай Емельянович Аксененко. Человек отнюдь не пришлый. Аксененко окончил институт инженеров железнодорожного транспорта в Новосибирске и академию народного хозяйства. На железной дороге 22 года. Начинал с дежурного по станции. Отрасль знает "от и до".

Видишь деньги – не теряй время

Жизнь редко предоставляет шанс оказаться в нужное время в нужном месте. И не все этим шансом могут правильно воспользоваться. К Аксененко это не относится. Перебравшись в столицу, нынешний министр быстро разобрался, с кем водить дружбу, на кого поставить. Поставил на Абрамовича – и не ошибся. Уже тогда юный Рома демонстрировал чудеса предприимчивости и находчивости, обнаруживая в себе задатки будущего олигарха.

Как утверждают знающие люди, сотрудничество Аксененко и Абрамовича началось еще в 1992 году. Последний возглавлял тогда малое предприятие "АВК". По подложным документам руководство этой фирмы купило на ухтинском нефтеперерабатывающем заводе 55 цистерн дизельного топлива, якобы для отправки в Калининградскую область в одну из воинских частей. Однако благодаря стараниям "некоторых железнодорожников" состав с горючим почему-то отправился в Ригу, где и растворился. Топливо было реализовано через подставные фирмы. Прибыль, около 4 миллионов рублей, распределилась по цепочке.

В 1997 году Абрамович уже хозяйничал в "Сибнефти" и с помощью Березовского налаживал прочные связи в Кремле. Поэтому, когда встал вопрос о кандидатуре нового министра путей сообщения, соперников у Аксененко не оказалось.

Вскоре после того как Николай Емельянович освоил новый кабинет, "Сибнефть" получила от МПС льготный тариф на транспортировку нефти за границу и пользовалась им, на зависть другим экспортерам, в течение года. За это министр удостоился права называться другом "семьи" и обеспечил себе полную неприкосновенность.

В то время как другие олигархи бились друг с другом за право приобрести на аукционах приватизируемые госпредприятия, Абрамович и Березовский, не напрягаясь, взяли транспортную монополию, указав ее руководителю, как и куда нужно пустить финансовые потоки МПС, чтобы всем было хорошо.

Ежегодно через МПС проходит порядка 10 миллиардов долларов, так что при распределении прибыли хватает всем.

Министр Аксененко оказался неплохим менеджером. Свое ведомство он уже давно считает коммерческим предприятием, которое должно развиваться, приносить прибыль и осваивать новые виды бизнеса. Одна беда – он никак не может научиться отличать свою шерсть от государственной.
Став министром, Николай Емельянович сразу же упорядочил расчеты за перевозки, 70 процентов которых до него производилось по бартеру. Он добился участия в перевозочном процессе фирм-экспедиторов и права предоставления им льготных тарифов. В итоге МПС избавилось от натуральных расчетов, а фирмы за счет льгот стали получать реальную прибыль. В основные льготники, а соответственно, в передовики выбились те предприятия, у руля которых стояли либо друзья, либо родственники министра и его приближенных.

За счет прибылей министерства Аксененко принялся развивать инфраструктуру отрасли и ее социальную базу. Начал строить дома, больницы и поликлиники для железнодорожников, современные офисные здания для руководителей дорог. Правда, выбор подрядчиков ограничивался одной или двумя строительными компаниями, которыми, по странному стечению обстоятельств, тоже руководили не чужие министру люди.

Самой удачливой конторой здесь можно считать "Балтийскую строительную компанию". Ее МПС просто завалило заказами. Да и не только МПС. Сейчас БСК приводит в порядок новую резиденцию Ельцина в Барвихе, куда Борис Николаевич должен перебраться из "Горок".

Опять же, как заправский предприниматель, Аксененко стал вкладывать деньги в создание прибыльных предприятий. Покупал заводы, порты, осваивал нефтяные и угольные месторождения. Выступил учредителем телекоммуникационной компании "Транстелеком" – второго крупнейшего оператора дальней связи в России. Счетная палата РФ почему-то квалифицировала эти действия как нецелевое использование государственных средств. Хотя вопрос спорный. Просто цели у Аксененко и государства разные, а средства – одни.

Запасной аэродром

Несмотря на прочные связи во властной верхушке государства, Аксененко всегда осознавал, что кресло министра – довольно шаткий объект, с которого, при нынешней российской политической ситуации, можно слететь в любой момент.

Один раз подобное едва не произошло, когда Абрамович направил его работать вице-премьером. Потом эта идея кому-то не понравилась, и Аксененко чуть было без работы не остался. Спешным порядком ему пришлось возвращаться на родную дорогу и освобождать от министра Старостенко главный кабинет в здании на Новой Басманной. У Николая Емельяновича жена, двое детей и масса племянников. Все хотят есть. Поэтому к прощанию с министерским креслом он на этот раз начал готовиться заранее.

Общая протяженность российских железных дорог – 87 тысяч километров. Вдоль них – полоса отчуждения, которая никак не используется и где запрещено всякое строительство. Этот факт и взволновал министра.

Ход мысли был, видимо, таким: раз дороги наши, то и полоса эта принадлежит МПС. Если проложить вдоль дороги оптоволоконный кабель, то получится компания "Транстелеком", которая при правильном использовании может приносить баснословные прибыли и обогнать монополиста в этой области – "Ростелеком". Телекоммуникации – это телевидение, мобильная и спутниковая связь, Интернет. Это будущее, это спокойная сытая старость министру и безбедное существование его потомкам.

Работа закипела. С тех пор каждую свободную копеечку Аксененко тащит в "Транстелеком" на прокладку кабелей и запуск спутников. Официально это называется вкладыванием средств в развитие информационных технологий отрасли для более качественного и оперативного управления громоздким железнодорожным хозяйством. Ежемесячно на эти нужды МПС отстегивает более 50 миллионов долларов (заметим, МПС, а вовсе не его руководитель). Основной расчет состоит в том, что железнодорожникам вполне достаточно и 20 процентов емкости сети, остальные 80 процентов можно продавать, причем по демпинговым ценам, сманивая таким образом клиентов у "Ростелекома".

К будущему году протяженность линий связи компании составит 35 тысяч километров. Для этого потребуется около миллиарда долларов.

Все шло хорошо, пока в правительстве не обеспокоились реформой МПС. "Транстелеком" неожиданно объявил о продаже 49 процентов акций компании, причем одним пакетом. Формальный предлог – привлечение средств для прокладки сети. Хотя все это больше напоминает увод активов предприятия, чтобы оно после реструктуризации не осталось полностью в руках государства.

Можно легко предположить, от чьего лица будет выступать стратегический инвестор, готовый вложить сотни миллионов долларов в выгодный проект. "Это наша корова, и мы ее будем доить!" – так, кажется, выразился герой одного из модных отечественных телесериалов.

В общем, грядущие перемены Николай Емельянович встречает во всеоружии, с четким личным планом действий, чего нельзя сказать о рядовых железнодорожниках. Для них реформа – настоящая трагедия. Неизвестность душит путейца.

Заповедник

Как уже было сказано выше, несмотря на все катаклизмы, происходившие в России, МПС оставалось нерушимой структурой – настоящим заповедником встречных планов, селекторных совещаний, трудовых династий, шифрованной терминологии, карманного профсоюза и здорового стукачества.

Четкая иерархия, почти военная дисциплина. Высокое начальство здесь не просто уважают и боятся, его здесь боготворят. Достаточно заглянуть в ведомственную газету "Гудок", и все станет ясно. Кстати, это едва ли не единственная газета в стране, где с недавних пор используется буква "ё". Коллектив редакции решил таким образом угодить министру, фамилия которого пишется через незаслуженно униженную русскую букву.

В МПС никто и никогда не осмелится поставить под сомнение авторитет Аксененко. Несмотря на то что руководители всех семнадцати дорог являются фигурами достаточно независимыми. Их должности приравнены к рангу министра, а назначение они принимают лично от президента.

Излишнюю самостоятельность пытался проявить только бывший начальник Октябрьской дороги Кузнецов, за что сразу же был уволен. Поэтому его коллеги молча взирают на коммерческую активность Аксененко, неся при этом убытки и закрывая глаза на деятельность некоторых фирм-экспедиторов.

На выпады со стороны министр реагирует болезненно, а чтобы их было как можно меньше, оплачивает мощный пиар в СМИ и пускает пыль в глаза налогоплательщикам и правительству с помощью всевозможных акций. Устанавливает турникеты на московских вокзалах, объявляя войну зайцам, отправляет сотни пассажирских вагонов в Чечню для проживания беженцев, раз в полгода запускает в строй комфортабельные электрички.

За этими шоу обывателю не видно, что отрасль стремительно хиреет. Вагонный парк сокращается, а новых вагонов почти не закупают, мосты рушатся, на вокзалы и станции в глубинке без слез не взглянешь. Приключения курортников, пытавшихся добраться минувшим летом до юга, а потом выбраться обратно, вообще можно не комментировать.

Все претензии к своему ведомству Аксененко любит переадресовывать государству, которое плохо дотирует отрасль, не торопится с выдачей стабилизационных кредитов. Энергетики не хотят прощать долги МПС. При этом министр забывает о сверхприбылях МПС, получаемых за счет высоких тарифов. Правда, прибыли эти по-прежнему растворяются в недрах "дружественных" посреднических контор.

Perestroyka

Задуманная реформа МПС – это не шаг вперед, а попытка сохранить то, что осталось. Один из первых замов Аксененко так сформулировал необходимость начала реструктуризации: "К сожалению, железные дороги подошли к тому критическому рубежу, за которым нет больше возможности черпать свои внутренние ресурсы, – и они оказались не бездонными. А с другой стороны, железнодорожный транспорт из островка благоденствия стал превращаться в монстра, который больше не вписывается в существующую экономическую и законодательную модель".

Звучит как приговор. Доктор сказал: в морг – значит, в морг.

Как реформировать МПС, толком никто не знает. Боязно. Малейшая оплошность в таком деле может привести к параличу почти всей промышленности.

Главное – определиться с целями реформы, потому что у всех заинтересованных участников процесса они разные. У Аксененко – одна, у Волошина – другая, у государства в лице Министерства экономического развития и МАП – третья.

Основная битва предстоит за право регулирования железнодорожных тарифов. Аксененко хочет вывести их из-под контроля МАП. Определять стоимость проезда и перевозок он намерен сам. Министерство по антимонопольной политике резко против. При таком раскладе уже ничто не защитит клиента от необоснованного роста тарифов, а льготами будут по-прежнему обладать только друзья и родственники хозяина монополии.

Не устраивает экономистов и МПСовский подход к дорогам. Министр хочет лишить их статуса государственных унитарных предприятий, полностью подчинить их центральному офису компании "РЖД" и управлять ресурсами и финансовыми потоками из Москвы. Региональные бюджеты при этом лишаются поступлений от деятельности железных дорог.

Торг между МПС и правительством будет долгим. Итог же пока просматривается один: на главном кабинете просто сменят табличку. Неизвестно только, чья фамилия будет красоваться на главном кабинете.

Справка

АКСЕНЕНКО Николай Емельянович

Место рождения: cело Новоалександровка Болотнинского района Новосибирской области.

Образование: окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1972 г. Специальность – инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Окончил академию народного хозяйства в 1990 г.

Семейное положение: женат. Имеет двоих детей. Сыну – 25 лет, дочери – 21 год.

Увлечения: любит слушать классическую музыку, особенно оперную. Любимые писатели, философы – Бердяев, Розанов, Бунин, Толстой, Тургенев.

Основные этапы биографии:

Трудовую деятельность начал в 1966 г. слесарем-сборщиком Новосибирского авиационного завода. Параллельно учился в Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта по специальности "инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог".

С 1972 по 1978 гг. работал дежурным по станциям, начальником станций Восточно-Сибирской железной дороги.

В 1978–1984 гг. – заместитель начальника станции, начальник отдела движения, заместитель начальника Воронежского отделения Юго-Восточной железной дороги, заместитель начальника службы движения Юго-Восточной железной дороги.

С 1984 по 1994 гг. – заместитель начальника Мурманского отделения, начальник Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской железной дороги, заместитель начальника и главный экономист Октябрьской железной дороги, первый заместитель начальника дороги.

В 1994–1997 гг. – заместитель министра путей сообщения РФ.

С 1997 г. – министр путей сообщения РФ.

12 мая 1999 г. указом Президента РФ “579 назначен первым заместителем Председателя Правительства Российской Федерации.

10 января 2000 г. указом исполняющего обязанности Президента России Владимира Путина Николай Аксененко освобожден от должности первого заместителя Председателя Правительства РФ и назначен министром путей сообщения РФ.

Награжден орденом "За заслуги перед Отечеством".

Прямая речь

Нас было семеро братьев и шесть сестер. Я – самый младший, тринадцатый. К сожалению, живы не все... Разница между старшим и младшим – 24 года. Старшие сестры – им сейчас за семьдесят уже – относились ко мне, как к своему сыну...

Как и у многих, наверное, сыграли свою роль и элемент случайности, и элемент зависимости от общих обстоятельств. Отец был железнодорожником – инженер, локомотивщик... Он, кстати, не советовал мне поступать в институт. Отговаривал он меня потому, что знал: это – адская работа.

Мне кажется, если "руки не дошли" до Бердяева, до Бунина, Розанова – тех классиков, которые, на мой взгляд, очень подробно и многосторонне описывали ситуацию в России накануне революции и после нее, и воспринимали ее "изнутри", а не отрешенно со стороны – то как можно в таком случае пытаться понять наше вчера и сегодня?

С женой мы познакомились еще в институте и с тех пор вместе. Мне очень повезло, что судьба свела меня именно с ней. Нам удалось сохранить чувства и восприятие друг друга такими, какими они были еще в студенческие годы. Должен признаться, что в большей степени это заслуга жены. Как только я начал работать, у меня на семью всегда оставалось очень мало времени. Но никогда семья для меня не была на втором месте. Жена работала тоже. Дети, дом, очереди за продуктами – все это доставалось ей. Мы жили и становились на ноги самостоятельно. Никто нам не помогал ничем, кроме доброго слова.

Дочери 21 год, она учится в Санкт-Петербурге, в университете имени Пальмиро Тольятти, изучает экономику и финансы. Сыну – 25. Закончил этот же институт, изучал управление, финансы, экономику. Сегодня он абсолютно самостоятельный человек.

В его дела я принципиально не вмешиваюсь. Моя задача, как я всегда считал, – дать детям воспитание, образование, и еще мне было важно, чтобы они понимали, что такое порядочность...

Каждый человек имеет право сам решать, пить ему или не пить, курить или не курить. Но быть зависимым от дурных привычек, я считаю, недостойно... Курить я попробовал однажды, лет в семнадцать – на спор, в затяжку. Это было в первый и в последний раз. А к спиртному, сколько помню, отрицательное отношение было всегда. Всякий раз, когда я видел, как человек, выпив, теряет рассудок, мне было противно. По-моему, нетрезвый человек – это оскорбительный вызов окружающим. А кроме того, как можно работать в полную силу, потакая подобным слабостям и допуская их для себя?

А как вы думаете, врагов у вас много?

Скорее, можно сказать о тех, кто стремится помешать созидательной работе в интересах государства, большинства населения России. Таких людей, к сожалению, пока немало...

Я не мстительный человек. Это, конечно, не означает, что я не принимаю жестких решений. Это – разные вещи, разные подходы.

Бывший министр путей сообщения РФ (апрель 1997 г. - январь 2002 г.); родился 15 марта 1949 г. в с. Новоалександровка Болотнинского района Новосибирской области; окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог" в 1972 г., Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР в 1990 г.; трудовую деятельность начал в 1966 г. слесарем-сборщиком на Новосибирском авиационном заводе; 1972-1978 - дежурный по станции, начальник станций на Восточно-Сибирской железной дороге; 1978-1984 - заместитель начальника станции, начальник отдела движения, заместитель начальника Воронежского отделения Юго-Восточной железной дороги; в 1984 г. - заместитель начальника Мурманского отделения, 1985-1986 - начальник Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской железной дороги; 1986-1992 - заместитель начальника, главный экономист, первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги; с 1994 г. - заместитель, 1996-1997 - первый заместитель министра путей сообщения РФ; с апреля 1997 г. занимал пост министра путей сообщения РФ, был назначен министром в составе кабинета В. Черномырдина, занимал этот пост в составе кабинетов С. Кириенко (май-август 1998 г.) и Е. Примакова (сентябрь 1998 г. - май 1999 г.); с мая 1999 г. - первый заместитель Председателя Правительства РФ, занял этот пост в составе кабинета С. Степашина и сохранил его при формировании кабинета В. Путина (август 1999 г.); в сентябре 1999 г. при сохранении поста первого вице-премьера был вновь назначен и министром путей сообщения; в январе 2000 г. исполняющим обязанности Президента РФ В. Путиным был освобожден от обязанностей первого заместителя Председателя Правительства; январь-май 2000 г. - министр путей сообщения, вновь утвержден на эту должность в мае 2000 г. в составе правительства М. Касьянова; подал в отставку и был освобожден от должности министра 3 января 2002 г.; являлся членом Совета безопасности РФ с июня 1999 г. по февраль 2000 г.; с августа 1999 г. - заместитель председателя Исполнительного комитета Союза Белоруссии и России; награжден орденом "За заслуги перед Отечеством" III степени; женат, имеет двоих детей.

Как отмечала "Российская газета" (04.01.2002 г.) в связи с отставкой Н. Аксененко с поста министра, накануне принятого решения председатель Правительства РФ М. Касьянов провел встречу с Генеральным прокурором РФ В. Устиновым, на которой шла речь о предварительных итогах проверки хозяйственной деятельности МПС, которую с осени 2001 г. проводила Генпрокуратура по представлению Счетной палаты, в ходе которой были выявлены хозяйственные нарушения.

Отличное определение

Неполное определение ↓

15.03.1949). Первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации в правительстве С. В. Степашина с 12.05.1999 г. по 09.08.1999 г.; первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации в правительстве В. В. Путина с 19.08.1999 г. по 16.09.1999 г., первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации - министр путей сообщения Российской Федерации в правительстве В. В. Путина с 16.09.1999 г. по 10.01.2000 г.; министр путей сообщения Российской Федерации в правительствах В. С. Черномырдина, С. В. Кириенко, Е. М. Примакова с 14.04.1997 г. по 12.05.1999 г., в правительстве М. М. Касьянова с 10.01.2000 г. по 03.01.2002 г. Родился в селе Новоалександровка Болотнинского района Новосибирской области. Был тринадцатым, младшим ребенком в семье. Разница между ним и старшим братом составляла 24 года. Отец работал локомотивщиком на железной дороге. Окончив в 1966 г. среднюю школу, уехал в Новосибирск и до 1967 г. работал слесарем-сборщиком на авиационном заводе имени В. П. Чкалова. Образование получил в Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта по специальности инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог (1972), в Академии народного хозяйства при Совете Министров СССР (1990). Во время учебы в институте на экзамене по предмету «Организация движения поездов» профессор засомневался: ставить пятерку или четверку. Посмотрел на студента и сказал: «Четверку тебе ставить нельзя, ты ж министром путей сообщения станешь». Был амбициозным, всегда ходил в лидерах. Рост почти два метра, широкий в плечах, занимался боксом, футболом и хоккеем. После окончания института оставляли в аспирантуре, но ведомственная наука не прельщала. С 1972 работал дежурным по станции Вихаревка, с 1974 г. начальником станций Азей, Нижнеудинская Восточно-Сибирской железной дороги (Иркутская область). С 1978 г. заместитель начальника станции Отрожка Юго-Восточной железной дороги (Воронежская область). С 1979 г. заместитель начальника отдела движения, начальник отдела движения - заместитель начальника Воронежского отделения Юго-Восточной железной дороги. В 1984 г. перешел на Октябрьскую железную дорогу, где работал заместителем начальника Мурманского отделения, с 1985 г. начальником Ленинград-Финляндского отделения. С 1986 г. заместитель начальника, с 1991 г. главный экономист - заместитель начальника, с 1992 г. первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги. С 1994 г. заместитель, с 13.11.1996 г. первый заместитель министра путей сообщения РФ. Курировал вопросы пассажирских перевозок. С 14.04.1997 г. министр путей сообщения Российской Федерации. Выдвинут на этот пост по рекомендации А. Б. Чубайса и Б. Е. Немцова. Сменил в этой должности А. А. Зайцева, отказавшегося расчленять единые железные дороги на несколько самостоятельных участков. Провел радикальное реформирование своей отрасли. Снял с баланса все железнодорожные больницы, поликлиники, санатории. Отказался от взаимозачетов, начал работать с живыми деньгами. По словам Б. Е. Немцова, Н. Е. Аксененко в своей области талантливый человек, жесткий руководитель. В семь утра начинал летучки. Возобновил работы на Байкало-Амурской магистрали. Внедрил систему современной оптоволоконной связи, что превратило российские железные дороги в одни из самых безопасных в мире. 45 тысячами километров оптоволоконного кабеля, проложенного вдоль железнодорожного полотна, позволяющего следить за движением и управлять им, пользуются также многие ведомства, включая МЧС и ФАПСИ. Вынашивал идею соединения рельсовых путей материка с Сахалином и далее с Японией и Южной Кореей. Внешне приглянулся Б. Н. Ельцину, симпатизировавшему высоким, статным людям. 23.03.1998 г. освобожден от должности министра путей сообщения в связи с отставкой правительства В. С. Черномырдина. Рассматривался Б. Н. Ельциным в качестве одной из кандидатур на пост премьер-министра взамен отправленного в отставку В. С. Черномырдина с последующим выдвижением на пост главы государства. 28.04.1998 г. вновь назначен министром путей сообщения РФ. 24.08.1998 г., в связи с отставкой правительства С. В. Кириенко, назначен исполняющим обязанности министра путей сообщения РФ. С 30.09.1998 г. вновь министр путей сообщения РФ. После отставки правительства С. В. Кириенко Б. Н. Ельцин колебался в выборе кандидатуры на пост премьер-министра между хозяйственником Н. Е. Аксененко и силовиком С. В. Степашиным. По словам Б. Н. Ельцина, «Аксененко вроде по всем статьям подходит. Решительный, твердый, обаятельный, знает, как с людьми говорить, прошел долгий трудовой путь, поднялся, что называется, от земли. Сильный руководитель. Однако Дума изначально относится к нему неприязненно, встретит в штыки. Это хороший вариант, чтобы заранее разозлить, раздразнить Думу. Подготовить ее к конфронтации. А потом выдать ей совсем другую кандидатуру. Вот только какую? Степашина или Путина? Путина или Степашина?» (Ельцин Б. Н. Президентский марафон. М., 2000. С. 311). Остановился на С. В. Степашине, хотя знал, что это кандидатура временная. Руководителю администрации А. С. Волошину поручил готовить представление в Думу на С. В. Степашина, а в телефонном разговоре с председателем Думы Г. Н. Селезневым назвал кандидатуру Н. Е. Аксененко. Фамилию Н. Е. Аксененко Г. Н. Селезнев назвал на заседании Думы. Спикеру не поверили. В качестве доказательства он сослался на то, что как раз помыл уши и все слышит четко. Уши Г. Н. Селезнева вошли в фольклор. Кандидатура С. В. Степашина прошла с первого раза: «Все ждали неприятного Аксененко и с облегчением проголосовали за приятного Степашина» (Там же. С. 315). Пытаясь сгладить сделанную в разговоре с Г. Н. Селезневым оговорку («Аксененко - премьер»), при беседе с С. В. Степашиным и Н. Е. Аксененко Б. Н. Ельцин оговорился еще раз: «Не переживай, Николай. Сегодня он премьер, а завтра - ты. Поживем до осени, там видно будет» (Михайлов А. Г. Портрет министра в контексте смутного времени. М., 2001. С. 343). Б. Н. Ельцин сказал ему слова, которые стали рекламным слоганом: «Надо чаще встречаться». С 12.05.1999 г. первый заместитель Председателя Правительства РФ. Во время формирования правительства С. В. Степашина сумел без его ведома прорваться к отдыхавшему в сочинской резиденции президенту Б. Н. Ельцину и заручиться его согласием на свою роль «главного» первого вице-премьера по отношению ко «второму» первому вице-премьеру М. М. Задорнову. Произвел на публику невыгодное впечатление: с трудом формулировал свои мысли, заявил, что будет заниматься всеми вопросами, даже теми, которые входили в обязанности главы правительства. С первых дней своего назначения начал вести себя независимо от С. В. Степашина. В интервью подчеркивал собственное особое мнение, не совпадающее с мнением председателя правительства. На замечания С. В. Степашина не реагировал. С 14.06.1999 г. член Совета безопасности РФ. С 09.08.1999 г. освобожден от должности первого заместителя Председателя Правительства РФ в связи с отставкой правительства С. В. Степашина. С августа 1999 г. заместитель председателя Исполнительного комитета Союза Белоруссии и России. С 19.08.1999 г. первый заместитель Председателя Правительства РФ. С 16.09.1999 г. первый заместитель Председателя Правительства РФ - министр путей сообщения РФ. 10.01.2000 г. был лишен поста вице-премьера, оставшись министром путей сообщения. 18.05.2000 г. вновь был назначен министром путей сообщения РФ в правительстве М. М. Касьянова. 04.08.2000 г. на Осеннем бульваре в Москве служебная автомашина «Ауди», в которой находился Н. Е. Аксененко, въехала в автокран. В начале октября 2001 г. Правительство РФ рассмотрело и признало целесообразным принять его план о запуске строительства железнодорожного моста с материка на остров Сахалин. 10-километровый мост и приданная ему 570-километровая железнодорожная ветка будут строиться восемь лет и стоить 4,5 млрд долларов. Окупиться строительство, по расчетам Н. Е. Аксененко, должно после 2030 г. 19.10.2001 г. на дачу Н. Е. Аксененко, где отмечался день рождения его внука, в десятом часу вечера в сопровождении работника ФСБ приехала женщина-следователь и вручила повестку с предложением явиться в прокуратуру в качестве свидетеля. В тот же день Генеральный прокурор РФ В. Устинов проводил брифинг по поводу предстоящего расследования причин гибели атомной подводной лодки «Курск». Во время общения с журналистами В. В. Устинову по громкой связи позвонил следователь Генпрокуратуры и сообщил о результатах допроса министра путей сообщения. Следователь доложил, что Н. Е. Аксененко по окончании допроса было зачитано постановление о привлечении его в качестве обвиняемого по статье «злоупотребление служебным положением» и объявлено о мере пресечения - подписке о невыезде, которую министр подписать отказался. Выслушав подчиненного, В. В. Устинов попросил журналистов «не раздувать скандала»: «Я могу сказать одно: не только по железной дороге возбуждено уголовное дело, но и по ряду других министерств, по которым проходят и будут проходить очень высокие должностные лица. И допрос в прокуратуре еще не означает, что вина человека доказана полностью. Точку во всех делах ставит суд. Мы не собираемся ставить клеймо. Когда ситуация прояснится, мы от общественности ничего скрывать не будем. А то, что кто-то отказывается подписывать протокол, кто-то не отказывается… Это его право» (Известия. 20.10.2001). На следующий день Н. Е. Аксененко провел пресс-конференцию, где возмущенно заявил, что за этой историей стоят люди, «желающие остановить реформу МПС и дискредитировать правительство». Среди нарушений, которые расследовала Генеральная прокуратура, - нецелевое использование в МПС бюджетных средств, финансирование аппарата министерства из «черной кассы», предоставление льготных тарифов ряду компаний, в результате чего происходило аккумулирование значительных средств в пользу частных лиц, а также приобретение за счет министерства жилья людям, не имевшим отношения к МПС. Н. Е. Аксененко назвал действия Генеральной прокуратуры нелогичными, поскольку Правительство РФ постановлением «О железнодорожном транспорте» от 18.07.1996 г. разрешило МПС заниматься тем, в чем его теперь обвиняют. По словам министра, МПС является единственным министерством, совмещающим в себе регулирующие и хозяйственные функции, т. е. само назначает зарплаты и премии сотрудникам, распоряжаясь деньгами по своему усмотрению. По конфиденциальной информации, полученной газетой «Известия» в Генеральной прокуратуре, В. В. Устинов не получил из Кремля четкого указания относительно Н. Е. Аксененко. Генпрокурору было предложено всего лишь «покопать в направлении МПС». 23.10.2001 г. во время второго вызова в Генпрокуратуру с министра взяли подписку о невыезде за пределы России. Дождавшись возвращения Президента РФ В. В. Путина из загранкомандировки, Н. Е. Аксененко пытался попасть к нему на прием. Принят не был. Заместитель руководителя администрации президента Д. Н. Козак в связи с этим заявил: «Если министр верит в то, что решение независимого органа можно изменить путем воздействия исполнительной власти, то это абсолютно неправильно и незаконно» (Известия. 23.10.2001). В тот же день Н. Е. Аксененко срочно ушел в «плановый» отпуск, во время которого ишемическая болезнь сердца дополнилась воспалением слезного мешка, что потребовало хирургического вмешательства. Генеральная прокуратура предъявила ему обвинение в превышении полномочий и нецелевом использовании 70 млн рублей, которые тратились на зарплаты, премии и командировочные. По словам члена Комиссии по борьбе с коррупцией Государственной думы РФ Б. Л. Резника, то, что вменили Н. Е. Аксененко, мелочи: «Главное - он в своем ведомстве создал порочную систему. Железнодорожные поселки по России вымирают, больницы и школы разваливаются. При этом подвижной состав раскуплен. В Сочи построили потрясную пятизвездную гостиницу для верхушки МПС. В Японии закупили рельсы по цене в разы дороже российских, хотя наши сталепрокатные заводы стоят без работы. Миллионы долларов ушли на реконструкцию Рижского вокзала в Москве, где один поезд в сутки» (Комсомольская правда. 15.08.2002). Устроил, пригрел всех своих 12 братьев и сестер, их дочерей и сыновей. 03.01.2002 г. освобожден от должности министра. В октябре 2003 г. утвержденное Генеральной прокуратурой РФ уголовное дело в отношении Н. Е. Аксененко было направлено в суд. Ему инкриминировалась статья 286 (превышение должностных полномочий, совершенное с причинением тяжких последствий) и статья 160 (присвоение или растрата в крупном размере) УК РФ. Судебное разбирательство не состоялось из-за отъезда Н. Е. Аксененко за границу на лечение. По утверждениям прессы, экс-вице-премьер улетел в Европу на частном самолете. Награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени (1999). Женат, есть сын и дочь. Супруга - сестра жены Г. М. Фадеева, предшественника и преемника Н. Е. Аксененко на посту министра путей сообщения РФ.