浮遊クレーンがクリミア橋の支柱に衝突した。ビデオ。クリミア橋のすべての鉄道支柱の準備が完了しました (ビデオ)

クリミア側では、橋の支柱が年間最大89ミリメートルの速度で沈下している。しかし、逆に、橋の中央にある鉄道のアーチは同時に 3 センチメートル上昇し、自動車のアーチはほぼ同じ距離だけ下降します。

話題について

さらに、クリミア橋の一部は危険地帯にあり、トゥズラ島の地域では土壌が変動しています。もし私たちが橋の運命についてだけ話しているとしたら、ウクライナの「専門家」は喜ぶだけだろう。しかし、キエフによれば、我々は人々の生命と健康に対する脅威、黒海への悪影響について話しているという。

クリミア橋の鉄道部分のアーチの上昇は年間 30 ミリメートルですが、アーチは自動車部門ウクライナのデータを引用すると、海は年間 32 ミリメートルずつ沈下しており、「これは、サポートが設置されている場所の海底が不安定であることを示しています。悪影響黒海へ」とツァルグラードテレビの報道は引用している。

一時占領地域の問題に関するウクライナ省の「専門家」の結論は、明らかに次のような根拠に基づいてなされた。衛星地図ロシアのサービス「Yandex」。彼らが提示した写真の少なくとも一部は一致すると書いている。

同省関係者らによると、調査結果では、支柱が設置されている場所の海底が不安定であることが示されており、状況はさらに複雑になっているという。冬の状況運営、意見を伝えます。

クリミア橋はロシア最長で、その長さは19キロメートルです。踏切の鉄道部分は2019年に開通する予定だ。この道路区間は今年5月中旬に開通し、ロシアのウラジーミル・プーチン大統領が初めてケルチ海峡を渡った。

建設業者はクリミア橋の鉄道部分の支柱の建設作業を完了した。 307 の構造物が完成し、現在徐々にスパンを引き継いでいます - 16 万トンの金属構造物。

「これは単に鉄道の支柱の設置が完了しただけではありません。道路と鉄道の両方で、クリミア橋を支えるすべての準備が整いました。大規模な工事が行われました。これらのサポートのための何千もの杭が非常に深く、地域によっては100メートル以上埋設されています。困難な土壌と頻繁な嵐により作業は非常に複雑になりましたが、すべてが効率的に時間通りに完了しました」と STROYGAZMONTAZH 取締役会会長の Arkady Rotenberg 氏は述べています。

最後の1つは、フェアウェイとクリミア海岸の間のエリアのケルチ海峡にある鉄道支援番号254でした。これは、最大 70 メートルの深さまでさまざまな角度で埋められた 16 本の管状杭上の基礎と、鋼鉄筋と水硬性コンクリートの本体で構成されています。

「サポートは設計レベル、つまり水面から 33 メートル、ほぼ 12 階の高さまで引き上げられました。最終段階は上部要素のコンクリート打ちであり、その後、その上に特別な装置（支持部品）が取り付けられます。クリミア橋建設現場のプロジェクトマネージャー、アレクセイ・ドヴォエグラゾフ氏は「橋梁が架けられている」と語った。「一種のバランサーである支持部品は、金属の熱膨張や地震振動が発生した場合に、肉眼では見えないスパンの必要な角度および直線運動を提供します。」

今日のクリミア橋の鉄道部分の建設の主な段階は、橋間の設置です。これは複雑ですプロセスすべての海上および陸上の建設現場で実施されます。合計すると、ルートの15キロ以上がすでに8つの建設現場の橋梁によって遮断されている。

スタンド上に組み立てられたスパンは、クレーンによって陸上支柱に設置され、海上支柱上ではジャッキによって縦横に移動されます。完成した径間上に、タマン海岸側から線路の上部工を順次形成していきます。鉄道：の上現時点で 38 km のうち 9 km 以上のレールと枕木グレーチングが敷設されました。

陸上および海上でのスパンの設置完了は、2019 年の第 1 四半期に予定されています。秋に来年橋の上では線路の上部構造が完成します。鉄道交通は 2019 年 12 月に開通します。

参照

クリミア橋には 595 本の道路と鉄道の支柱があります。杭フィールドおよび格子の形成用 - 鉄コンクリート構造物の上杭基礎- 水上の作業エリアの周囲に防波壁が作られました。建設業者は徐々に支柱を水から引き上げ、プロジェクトで指定された高さを上げました。鉄道の支柱は道路の支柱よりも巨大で、フェアウェイの方向に向かってより滑らかに成長します (5 メートルから 35 メートルまで)。

クリミア橋の鉄道部分はカテゴリー II 鉄道線路の要件を満たしており、2 本の線路が含まれています。推定によると、旅客列車はここで最高時速 120 km の速度に達することができます。貨物列車の速度は最高時速80kmです。この鉄道は、最大 7,100 トンの列車を扱えるように設計されています。クリミア橋の鉄道運行は 2019 年 12 月に開始されます。

クリミア橋の建設中、その支柱は、あらゆる規範に反して、低密度の半固体/半液体粘土と、ゆるくて多孔質のシルトの上に設置されました。

イスラエルのブロガー、イーライ・ベレンソンは、このことについて OBOZREVATEL のブログに書き、橋の建設の進捗状況に関するすべての文書を長期間分析しました。同氏はまた、重大な違反がオンラインで発表されるとすぐに、それまで入手できた情報が即座に消失したという事実も指摘した。

彼は、地質学がこの構造のアキレス腱になったと強調し、彼のプロジェクトがソ連の専門家によって拒否されたのはまさに橋の建設に土壌が不十分だったからであると強調した。

「通常、鉄道橋など重大な荷重が予想される重要な土木構造物は、固体の土の基礎で支えられています。これを行うには、これらの非常に硬い土壌の上に特別な杭を掘削または打ち込みます。不十分な強固な基礎の上に巨大な構造物を支持すると、その個々の部分または構造全体が不均一にたわみ、変形し、最終的には崩壊する可能性があります」とブロガーは書いている。

イーライ・ベレンソン氏によると、鉄道橋の場合、許容できない沈下や変形がしばらくすると大惨事につながる可能性があり、多大な経済的損失と人的被害が発生することになります。

「ソ連とその後のロシアのGOSTは、そのような構造物を固体の岩盤以外のものの上に置くことを禁じた…砂の上であってもだ。そして粘土の上ではありません。しかし、上記の地質調査からわかるように、建設計画に従って杭を支持する必要がある深さ（深さ58メートルまで）では、岩盤基礎は見つかりませんでした（表の最下行を参照、強調表示されています）赤で表示されます）。さらに、そこには砂さえ見つかりませんでした。しかし、これでは十分ではありません。そこでは粘土さえ見つかりませんでした」と専門家は指摘した。

彼によると、上層はシルトで、ゆるくて多孔質で、その後にさまざまな密度の砂と砂質ローム、いくつかの粘土が含まれており、実際に橋の杭が載っている下層は半層です。 -固い粘土。

「ここで、巨大な荷重と巨大な風損（嵐、波、横風、電車）を伴う、約 20 キロメートルの鉄道橋について話しているだけでなく、さまざまな揺れが発生する地震危険地帯についても話していると想像してください。定期的に強度が発生します。新しい橋の設計者らは、杭を58メートル打ち込めば十分ですべて問題ないと主張しているが、この半固体粘土は支柱の基礎として適しているのだろうか？ – イーライ・ベレンソンに尋ねた。

彼によると、以前は杭を岩盤基礎の上に置くための要件は、建築基準法とルールが記載されていましたが、その後、奇妙なことに、2017 年 6 月 17 日に文書からそれらが消えてしまいました。

同氏はまた、建設開始前の地質調査が不十分に実施され、橋がすでに本格的に建設されていた時期であることが判明したという別の明らかなニュアンスも指摘した。

「ケルチ/クリミア橋プロジェクトは潜在的に危険であるように私には思えます。私はこれを想定して沈黙するのは不道徳だと考えます。もし私がどこかで間違いを犯した場合には、専門的かつ証拠に基づいた反論を喜んで受けさせていただきます。橋の運営の結果として人々が亡くなったら、それはさらに悪いことになるでしょう、そして私はそのようなことが起こる可能性があることを理解していましたが、黙っていたことを知るでしょう」とイーライ・ベレンソンは結論づけた。

タグ:クリミア橋

307 の構造物が完成し、現在徐々にスパンを引き継いでいます - 16 万トンの金属構造物。情報センター「」が報じている。「これは単に鉄道の支柱の設置が完了しただけではありません。道路と鉄道の両方で、クリミア橋を支えるすべての準備が整いました。大規模な工事が行われました。これらのサポートのための何千もの杭が非常に深く、地域によっては100メートル以上埋設されています。困難な土壌と頻繁な嵐により作業は非常に複雑になりましたが、すべてが効率的に時間通りに完了しました」と STROYGAZMONTAZH 取締役会会長の Arkady Rotenberg 氏は述べています。最後の1つは、フェアウェイとクリミア海岸の間のエリアのケルチ海峡にある鉄道支援番号254でした。これは、最大 70 メートルの深さまでさまざまな角度で埋められた 16 本の管状杭上の基礎と、鋼鉄筋と水硬性コンクリートの本体で構成されています。「サポートは設計レベル、つまり水面から 33 メートル、ほぼ 12 階の高さまで引き上げられました。最終段階は上部要素のコンクリート打ちであり、その後、その上に特別な装置（支持部品）が取り付けられます。クリミア橋建設現場のプロジェクトマネージャー、アレクセイ・ドヴォエグラゾフ氏は「橋梁が架けられている」と語った。「一種のバランサーである支持部品は、金属の熱膨張や地震振動が発生した場合に、肉眼では見えないスパンの必要な角度および直線運動を提供します。」読む：今日のクリミア橋の鉄道部分の建設の主な段階は、スパンの設置です。この複雑な技術プロセスは、すべての海上および陸上の建設現場で行われます。合計すると、ルートの15キロ以上がすでに8つの建設現場の橋梁によって遮断されている。「建設業者はクリミア橋のすべての鉄道支柱の建設を完了しました。このような支援施設は合計 307 か所あり、そのうち 85 か所はケルチ海峡の水域にあります。作業は非常に複雑で、困難な状況で行われました気象条件。しかし、それにもかかわらず、建設業者は自分たちの任務に対処し、わずかな前進ですべての鉄道の支柱を完成させました。それらは非常に巨大で、主に全体の寸法が自動車用のものとは異なります。そして私たちが最後に完成したサポートはフェアウェイセクションのサポート254で、その高さは約33メートルで、これは約12階建ての建物に相当します。この支持体の基礎は16本の管状杭で構成されており、その埋没深さは約70メートルです。一般に、輸送用踏切の鉄道コンポーネントの基礎について言えば、建設現場の最大浸水深さは100メートルを超えていました。スパンを組み立ててスライドさせる作業が進行中です。これまでに約13万トンの金属構造物が組み立てられている。滑りは沖合で行われます。横方向と縦方向の両方。作業は予定通り進んでいます。また、作業範囲が利用可能になったため、レールと枕木グリッドの敷設作業が進行中です」と STROYGAZMONTAZH 社の副社長である Leonid RYZHENKIN 氏は述べています。読む: スタンドで組み立てられたスパンは、クレーンを使用して陸上サポートに配置され、海上サポートではジャッキを使用して縦方向および横方向に持ち上げられます。完成したスパンでは、タマン海岸側から順に鉄道線路の上部構造が形成されます。現在、38 km のうち 9 km 以上のレールと枕木グレーチングが敷設されています。

クリミア橋のすべての支柱の準備が整いました。ビデオ

陸上および海上のスパンの設置完了は、2019 年の第 1 四半期に予定されています。来年秋には橋の上部軌道構造の建設が完了する予定だ。鉄道交通は 2019 年 12 月に開通します。注意！以下に記載されているものはすべて、公開されている視覚データに基づいており、個人の謙虚な意見です。結論は単なる推測にすぎません。

2017 年 10 月末、クリミア橋の道路部分の橋径間は、ケルチ・エニカルスキー運河に架かるアーチ型の橋梁である輸送交差点の頂点にほぼ近づいた (押し込まれた) 。

柱型枠の設置はサポート番号 256A で開始されました -

基礎グリルと支持体がずっと前に準備されていたという事実にすぐに注意を向けてみましょう。状況をさらに分析するにあたり、彼らは揺るぎない拠点であると仮定します。それらには問題はなく、支柱を注ぐときにも問題は発生しませんでした。支柱の下の杭はどこにも吸い込まれず、グリルは歪んでおらず、支柱の本体に亀裂はありませんでした。モノリス！信頼性の高い頑丈なモノリス。当初の計画よりわずかに大きな負荷を運ぶことができます。

読者にこの写真を思い出させてください -

私たちはサポート列自体にのみ関心があります。

この写真では、サポートの本体の高さが均等に変化していることがはっきりとわかります。サポートははしごのように動きます。これは、高い信頼性とエレガントなデザインを組み合わせた調和のとれた設計ソリューションが登場していることを示唆しています。このプロジェクトには支柱の間にダイヤフラムブリッジはありませんでした。

まだ方向を理解していない人がいる場合は、No. 256 がアーチ型スパンのチャネルサポート (No. 253A) から連続して 3 番目の位置にあります。写真では、彼女の隣に黄色い矢印を付けた鶴が立っています。

重要な事実：アーチへの滑りは両側から発生しました -

誰もソーシャルコンテストについて発表していませんでしたが、いくつかのエキサイティングな瞬間がありました。アーチ型橋梁の設置後、成功の波に乗って高揚感に浸り、各側は新年までに大切な最終地点に早く到達したいと考えた。

11 月初めに、インスピレーションを受けたブロガーのためにプレスツアーが開催されました。

彼らのレポートは素晴らしく、カラフルです。しかし詳細は不明。全員が一斉に建てられたアーチを照らしましたが、誰も通常の支柱の方を向きませんでした。

前衛はすでにサポートNo.256Aにハングオーバーし始めていた -

ヘルプ: Avantbek (フランス語 avant-bec) - カンチレバーのデザイン橋径間を縦スライド工法で設置する際に使用する仮設タイプ。上部構造物を上方に移動させ、上部構造物に構造物を正面から取り付けます。エプロンの長さと質量は、エプロンが橋の最初の支持体に到達するまでスパンごと転倒しないように設定されます。フォアバックを使用すると、中間サポートを建設せずにスパンをスライドさせることができるため、建設コストの削減につながります。ロシアの大百科事典。

2017 年 11 月 4 日、ケルチ要塞から見たケルチ橋。

ここでデータは多少異なります。充填は 5 日に完了した可能性があります。少なくとも 10 月 6 日の時点では、列は埋まっています -

柱の空間補強フレームを詳しく見てみましょう -

ご覧のとおり、厚い縦方向の補強材と頻繁な横方向のパイピングが施されています。

すでに説明しましたが、コンクリートは圧縮時には非常によく機能しますが、引張時には非常に弱くなります。強度は10～15倍も違います。鉄筋常にストレッチが予想される領域に配置されます鉄筋コンクリート造。つまり、特に支柱では、鉄筋は圧縮荷重に耐えられません。これは、柱の曲がりとその後の破壊を防ぐために必要です。

考えてみてください...どのような荷重がかかると支柱が曲がる可能性がありますか? したがって、一部の領域では張力が発生し、他の領域では圧縮が発生します。誰もが子供の頃、粘土の棒を曲げたことがありますか? 片面がひび割れ、もう片面がしわになっているのを見たことがありますか? 後でパイプを曲げたのは誰ですか? パイプの壁に何が見えましたか?

したがって、柱や杭は断面の中心に対して対称に補強されます。柱の中心を通る軸に対して対称に柱を補強できます。柱と杭はこのように補強されています -

これは非常にシンプルでわかりやすい例です。このような構造物に対する荷重は、あらゆる方向から作用する可能性があります。例: 街灯柱のフロントガラス。そのため、このような構造物の水平部分には、ほとんどの場合、正しい寸法が設定されています。幾何学的形状- 円形または四角形。

クリミア橋の支柱の柱は楕円形です。断面。それらの断面は、橋の長手方向軸に平行に、径間に向かってやや細長くなります。輸送による縦方向の荷重に対する耐性が向上します。橋の金属スパンはクロスバーの上に置かれ、クロスバーが荷重を柱に伝えます。スパンは関節式の可動サポートと固定サポートに取り付けられます。クロスバーに挟まれず、柱本体にトルクが発生しません。

橋の支柱の柱は、それ自身の重量、クロスバーの重量、部分的にはスパンの重量、および車両からの横荷重に耐えます。その影響下で、それらは圧縮され、垂直軸から逸脱しようとします。

荒野には行かないようにしましょう -

さらに詳しく知りたい方へ - ここ .

ここにあります -

列をロードすることはすでに可能でしたか?

これはコンクリートの強度増加のグラフです -

なんだ、28日も待たなければならなかったのか？いいえ、もちろんそうではありません。 3日目には、コンクリートはすでに約40％の強度を獲得していました。クロスバーの空間補強フレームの重量が柱に有害な過度の圧縮を及ぼすことはありませんでした。

もう一度：柱の補強フレームをクローズアップ -

型枠の重さを声高に言う必要がないことを願います。それらは簡単に無視できます。 6日目のコンクリートの強度は55～60％です。

コンクリート柱の強度は約80％です。

1 日後、スパンをサポート No. 256A にスライドさせる準備がすべて整いました -

ここで、縦方向のスライド中に支柱にどのような力が作用するかを考えてみましょう。

最も危険な電圧柱と支持体との接合部（A点）で発生 -

縦方向のスライダーの力から、摩擦を介してコラムの基部に力のモーメントが発生しました。また、地震時のスパンの振動の可能性によっても発生します。同じ点「A」。コ通学コース私たちが知っている物理学者は、モーメントは肩の力を掛けたものに等しいと主張しています。コラムは支持体にしっかりと固定されています。柱が高いですね。そこに亀裂が入っていた可能性があります。キエフのマイダン人でさえ拳大の亀裂が見えるほどの亀裂はあってはならない。そして非常に薄い亀裂。その存在は、目視ではなく超音波検査によって型枠が取り外された後にのみ可能になりました。

クリミア橋のコンクリート構造物の強度が決定される 超音波法 .

おそらく亀裂はまったくなかったのですが、単に製品が何らかの理由でテストに合格しなかったのでしょう。

良いニュースです -

ご覧のとおり、ケルチ側のスライドは当初遅れをとっていた。つまり、作業をスピードアップする何らかのインセンティブがあったのです。

もし彼らが急いで加速したペースで物事を進め、一度に 2 本のクロスバーに型枠を組み立てたとしたら、おそらくその時点で古い型枠を解体する時間がなかったでしょう。そして、おそらく彼らは、滑走中に発生した柱のわずかな傾きについて知っていたでしょう。スライドには一定の測地制御が伴います。 1ミリでもずれるとすぐに気付きます。

注意: Tuzla 側では、型枠は 1 つのサポートのみにあります。ケルチの側では、型枠には 3 つのサポート全体の柱が含まれています: No. 254A、No. 255A、そして私たちが検討しているもの - No. 256A -

個人的には、そのときでさえ、柱をどのように修理しなければならないかは関係なく、当然の疑いを抱いていました。すべてがうまくいきましたが、何が起こる可能性もあります。クリミア橋の構造には非常に厳しい要件が課されているため、建設管理によって明らかになった細部の欠陥は、最も厳重な方法で修正されることは明らかです。

わかりやすくするために、柱の強度を示す単純なグラフを描いてみましょう。

垂直 - 静かな状態での製品の強度は 100% です。水平 - リヒタースケールでの地震のマグニチュード。地震活動の増加に伴って構造物が崩壊する傾向が簡略化して示されています。マグニチュード 0.0 では問題はありませんが、地震のマグニチュードが 9.0 を超えると、建物は完全に破壊されます。黄色のフィールド上の赤い丸い点は、その列のすでに解決された問題が位置する領域です。それはマグニチュード7の地震が発生した地域のどこかにありました。地震のなかった私たちの時代に、その小さな欠陥はどのように、そして何によって脅かされたのでしょうか? 何もありませんし、方法もありません。

あらゆる種類のウクライナのミード専門家は、水平スケールのマイナスのレベルに住んでいます。橋が自然に崩壊する幻覚の中で。

ケルチ側がほぼ最初に前進した -

非公式の暗黙の競争はほぼ優勝した。

そして、超音波検査員が支柱にやって来ました...

すでに理解しているように、当初は支柱の間にジャンパー (ダイアフラム) を構築するつもりはありませんでした。

おお！この少年たちは柱の根元で何をしているのでしょうか?

上の図を覚えていますか。これは瞬間を表しています。

12 月の私の懸念は的中しました。修理せずに済ますことは不可能でした。そして、彼がより徹底することはすでに明らかでした。上の写真ではほんの小さなものです。修理はまだこれからだった。

地震によりせん断応力が発生します。橋軸の長手方向においては、揺れによって柱がどこにも倒れることはなかったはずである。そのスパンはまるで万力のように保持されています。でもシフトで揺れたら地球の地殻、しかし、移行の軸を横切って、スパンが横に揺れ、柱が倒れた可能性があります。

なぜそこにそのようなダイヤフラムが必要なのか -

これは、移行軸を横切る支持構造の剛性の増加です。横地震の衝撃で柱が折れないように。

当時、アスファルトはまだそのスパンに引き渡されていませんでした。柱が耐えられなかったからではなく、単にまだその必要がなかっただけです。スパン構造を滑り台から通常の着陸地点まで下げる必要がありました。

それは創造に関するものです追加ジャンパその時はまだ行っていませんでした -

処理プロセスでは、支持構造が必要な安全マージンに達しませんでした。その後のモニタリングでこのことが分かりました。著者監修が専門的に対応させていただきました。プロジェクトに変更が加えられました。そこで登場したのがダイヤフラムです。

クリミア橋の公式情報センターはこの叙事詩を支援して取り上げるべきだったのだろうか？答え: いいえ! 消費者は高品質のブリッジを必要としています。これが最も重要なことです。そして橋はとても順調に建設されています。このような瞬間こそがそれを物語っているのです。特定された欠陥を無視し、その美しさを装飾的に隠蔽し始めた人は誰もいませんでした。こんな感じです。開いて見てみましょう。予想通り、彼らはそれをえぐり出しました。番組には完全に無視。あらゆる種類の「専門家」からの悪臭を軽減するために、足場にはカーテンが設置されました。

考えてみてください。支援者たちは 4 月中旬まで森の中に立っていたのです。そこで修理と強化が行われている間、アスファルトを積んだトラックがその上を通過しました。どこにも沈着するものはなく、柱が海に崩壊することもありませんでした。

すでに述べましたが、皮肉なことに、サポート No. 256A がすべての中で最も強力になりました。それは素晴らしいことです。