Виды автоматической светофорной сигнализации с шлагбаумами. Устройства переездной сигнализации. Железнодорожными переездами называют пересечение автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне. Переезды считаются объектами повышенной опасност

Места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными называются железнодорожными переездами. Переезды служат для повышения безопасности движения и оборудуются ограждающими устройствами.

В зависимости от интенсивности движения поездов на переездах применяются ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации, автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Железнодорожные переезды могут оборудоваться устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным работником), и неохраняемые (необслуживаемые дежурным работником). В данном курсовом проекте переезд является охраняемым, с автоматическими шлагбаумами с длиной бруса 6 метров. Переездные светофоры применяются типа II-69 . На мачте переездного светофора размещен электрический звонок типа ЗПТ-24. На данных светофорах применены светодиодные головки, с напряжением питания 11,5 В.

Схема управления переездной сигнализацией на однопутном участке с числовой кодовой автоблокировкой включает в себя следующие реле: 1И. 2И импульсные путевые реле служат для фиксации свободности-занятости блок-участка, И - общий повторитель импульсных путевых реле, ДП- дополнительное путевое реле, ДИ дополнительное импульсное, Известитель приближения ИП (см. лист 9.1), ИП1, 1ИП, ПИП повторители известителя приближения, Н - реле направления, 1Н,2Н - повторители реле направления, В - включающее реле, КТ - контрольное термическое реле, 1Т, 2Т -трансмиттерные реле, 1ПТ, 2ПТ- повторители реле направления, К- контрольное реле, Ж, З - сигнальные реле, Ж1 - повторитель реле Ж, 1С - реле-счетчик, Б - блокирующее реле, НИП - известитель приближения при неустановленном направлении движения, Б1Ж, Б1З - блокирующие реле.

Состояние схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, свободному участку приближения, и открытому переезду.

В пределах блок - участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи 3П, 3Па, в которых при заданном нечетном направлении движения питающим является конец 1П, а релейным 2П, реле И - импульсное путевое типа ИВГ - герконовое. При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь 3Па от светофора 4 через контакт 1Т кодируется кодом, значность которого определяется сигнальным показанием светофора 1. На переезде в режиме поступающего кода работает реле 2 И, а также его повторители 1Т, И. Через контакт общего повторителя импульсных реле (реле И), включается дешифратор БС-ДА, по выходным цепям которого срабатывают сигнальные реле, Ж, З, Ж1, в зависимости от показания впередистоящего светофора. Через фронтовые контакты реле Ж, Ж1, нормальный контакт реле Н срабатывает реле 1ПТ (повторитель реле направления). Реле 1Т работая в импульсном режиме, переключает свой контакт в цепи реле 1ТИ, которым в свою очередь происходит трансляция кодов в рельсовую цепь 3П.

При вступлении поезда на участок удаления Ч1У переездная сигнализация включается за два участка приближения. С этого момента у светофора 3 обесточивается известительное реле ИП. Отпуская якорь это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи реле ИП на переезде. Возбуждаясь током обратной полярности, это реле переключает поляризованный якорь, обесточивая реле 1ИП на переезде. После обесточивания реле 1ИП выключает реле ИП1. ИП1 выключает реле В, происходит закрытие переезда. При вступлении поезда на участок 3П у светофора 3 прекращается импульсная работа реле 2И, Выключается дешифратор БС-ДА обесточивается реле Ж, оно выключает свой повторитель Ж1, а реле Ж1 обесточивает в свою очередь повторители Ж2, Ж3. На переезде обесточивается реле ИП контактами повторителя сигнального реле Ж1, а реле ИП обесточивает реле ПИП. Одновременно у светофора 3 через тыловой контакт реле Ж3 срабатывает реле ОИ, которое срабатывая подготавливает цепь кодирования рельсовой цепи 3П, вслед удаляющемуся поезду. Передача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду происходит с момента полного проследования светофора 3. При вступлении поезда на участок 3П, на переезде срабатывает счетная схема, встают под ток реле 1С, Б1Ж, Б1З, Б.

Первым срабатывает реле-счетчик 1С, по цепи: фронтовые контакты реле НИП, 1Н, К, Ж1, и тыловые контакты реле 1ИП, ПИП.

После того как реле 1С сработало оно подготавливает цепь включения реле Б1Ж, Б1З, они срабатывают только после вступления поезда на участок 3Па. При вступлении поезда на 3Па прекращается работа импульсных реле: 2И, общего повторителя И, и трансмиттерного реле 1Т, также перестает работать дешифратор. Дешифратор выключает реле Ж, З, реле Ж выключает 1ПТ и К, контактом реле З выключается реле НИП. С момента полного освобождения участка 3П на переезде от импульсов кода КЖ поступающих от светофора 3, начинают работать реле 1И, ДИ. Встает под ток реле ДП, и замыкает фронтовой контакт в цепи питания реле 1 ИП. 1ИП встает под ток. После того как поезд полностью освободит участок 3П, срабатывает схема блокирующих реле. 1ИП встает под ток, и обесточивает своим фронтовым контактом цепь питания реле 1С.

Реле-счетчик 1С имеет замедление на отпадание, за счет этого создается цепь заряда конденсаторов БК2, и БК3, а также цепь возбуждения реле Б1Ж.

После этого реле Б1Ж встает под ток. После того как реле-счетчик 1С обесточится, обрывается цепь заряда конденсаторов БК2, БК3. Фронтовым контактом реле Б1Ж и через тыловой Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б, и заряд конденсатора БК1. Реле Б размыкает цепь питания реле Б1Ж. После некоторого замедления реле Б1Ж обесточится и выключит реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и снова замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж.

Работа блокирующих реле Б1З, и Б начинается после полного освобождения участка 3Па, с этого момента от светофора 4 в рельсовую цепь 3Па подается код КЖ, на переезде в режиме кода КЖ начинает работать реле 2И, далее срабатывает общий повторитель И, затем включается дешифратор, встают под ток реле Ж, Ж1, реле 1ПТ. Замыкается цепь заряда емкости БК4, БК3, проходящая через фронтовой Ж1, тыловой З, и фронтовые 1ПТ, ДП, Б1Ж, срабатывают реле Б1З и Б.

Б1Ж обесточится вследствие разряда емкости БК3, БК2. Работа блокирующих реле продолжается до полного освобождения второго участка удаления.

В случае нарушения расчетного времени прохождения поезда по второму участку удаления прекращается работа реле Б1Ж, Б1З, Б, контактом реле Б выключается НИП, реле НИП выключает реле ИП1, переезд остается закрытым, переезд откроется только при удалении поезда от светофора за два блок-участка.

Переездом называют пересечение в одном уровне железной дороги с автомобильной или линиями городского транспорта. Переезды являются зоной повышенной опасности для движения железнодо­рожного, автомобильного транспорта, а также пешеходов. Оборудо­вание переездов устройствами автоматической переездной сигнали­зации (АПС) и автошлагбаумами повышает безопасность работы транспорта.

Широкое распространение получили устройства автоматического ограждения переездов, к которым относятся автоматическая свето­форная сигнализация с автошлагбаумами или без них и автомати­ческая оповестительная сигнализация, которая дополняется неавто­матизированными шлагбаумами

Необходимо, чтобы устройства АПС удовлетворяли следующим эксплуатационным требованиям:

переездная сигнализация включалась при вступлении поезда на участок приближения к переезду за время, достаточное для заблаговременного освобождения переезда автомобильным транс­портом до подхода поезда к переезду, действовала в течение всего времени нахождения поезда на участке приближения и в зоне переезда и выключалась только после полного освобождения по­ездом переезда;

устройства автоматического ограждения переездов имели резерв­ное управление, которое осуществляет дежурный по переезду;

со стороны подхода поездов переезды ограждаются загради­тельными нормально выключенными светофорами с красными огня­ми, которые включает дежурный по переезду при необходимости; допускается применять в качестве заградительных светофоры авто­блокировки и электрической централизации, расположенные вблизи переезда.

Применение тех или иных устройств автоматического огражде­ния переезда определяется его категорией. Существуют четыре категории переездов.

Переезды I и II категорий, кроме переездов с удовлетворитель­ными условиями видимости малодеятельных участков и подъезд­ных путей, а также III и IV категорий на участках со скоростью движения пассажирских поездов более 100 км/ч, оборудуют автома­тической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами. В осталь­ных случаях используют автоматическую светофорную сигнализацию без шлагбаумов.

При автоматической светофорной сигнализации переезд огражда­ют специальными переездными светофорами с двумя красными ог­нями, которые нормально (поезд отсутствует) не горят. Светофоры устанавливают перед переездом с правой стороны по движению автогужевых транспортных средств, их огни направлены в сторону автомобильной дороги. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают гореть попеременно мигающим светом. Одновременно включается акустический сигнал, для чего на переездных светофорах установлены электрические звонки.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматиче­скими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам в каж­дом направлении размещают шлагбаум, брус которого нормально находится в вертикальном положении. В опущенном (горизонталь­ном) положении брус шлагбаума располагается на высоте 1 - 1,25 м от поверхности дороги. Брус шлагбаума окрашивают красными и белыми полосами. На нем имеются три электрических фонаря с крас­ными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги и расположенными у основания, в середине и в конце бруса, причем концевой фонарь шлагбаума двусторонний и непрерывно горит в сто­рону железнодорожного пути белым цветом. Остальные фонари мигают синхронно с огнями переездного светофора.

Оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигналов о приближении поезда. Для этого на переезде устанавливают щиток сигнализации с лам­почками оповещения о приближении поезда по четному или нечет­ному направлению, а также с лампочками контроля ламп и элек­трических цепей заградительных светофоров; электрический звонок оповещения о приближении поезда, который дублируется звонком, установленным снаружи помещения дежурного по переезду; оплом­бированная кнопка включения заградительной сигнализации.

Для ограждения переездов с оповестительной сигнализацией ис­пользуют электрические или механизированные шлагбаумы, кото­рыми управляет дежурный по переезду. Нормальное положение таких шлагбаумов закрытое (кроме отдельных случаев при особо интен­сивном движении автотранспорта).

Заградительная сигнализация на переездах служит для подачи поезду сигнала остановки в аварийной ситуации на переезде. Загра­дительной сигнализацией оборудуют только охраняемые переезды. В качестве заградительных можно использовать специальные светофо­ры и светофоры путевой блокировки или станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 икс места их установки виден переезд. Специальные заградительные светофоры, как правило, мачтовые, с нормально негорящими красными огнями имеют отлич­ную от обычных светофоров форму.

Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по движению поезда на расстоянии от 15 до 800 м от переезда с обес­печением видимости огня светофора на расстоянии не менее тормоз­ного пути поезда при его максимальной скорости и экстренном торможении. На участках с автоблокировкой заградительные свето­форы увязывают с ближайшими к переезду сигналами автобло­кировки, которые перекрываются на запрещающее показание с вы­ключением кодов АЛС при включении заградительных светофоров. На участках без автоблокировки при невозможности обеспечения видимости заградительного светофора иа расстоянии тормозного пути поезда размещают предупредительный светофор такого же типа, на котором включается желтый огонь при включении красного огня на заградительном светофоре.

К оборудованию и аппаратуре, применяемой только в переезд­ной сигнализации, относятся переездные светофоры, автошлаг­баумы и щитки управления переездной сигнализацией.

Внешний вид переездного светофора с двумя сигнальными го­ловками и указателем «Берегись поезда» в виде одиночного креста показан на рис. 8.2. Дальность видимости мигающих огней переезд­ного светофора в ясную солнечную погоду должна быть не менее 215 м при угле видимости не менее 70°.

Для переездов предназначены вертикально-поворотные автома­тические (электрические) шлагбаумы, работающие в автоматическом и неавтоматическом режимах с длиной заградительного бруса 4 и 6 м (рис. 8.3). Время полного открытия (закрытия) шлагбаума не долж­но превышать 7-9 с.

Для извещения о приближении поезда используют электриче­ские рельсовые цепи. На участках с автоблокировкой применяют рельсовые цепи автоблокировки. На участках без автоблокировки в зависимости от рода тяги и надежности энергоснабжения могут служить рельсовые цепи постоянного или переменного тока частотой 50 или 25 Гц. На переездах находят применение рельсовые цепи наложения тональной частоты 1500-2000 Гц, которые позволяют организовать участок приближения к переезду независимо от расстановки светофоров автоблокировки и работают при всех видах тяги. Максимальная длина такой рельсовой цепи 1500 м.

Переездными светофорами и автошлагбаумами управляют по схеме (рис, 8.5). При вступлении поезда на участок приближения к переезду обесточивается один из известителей приближения ЧП или НП в соответствии с направлением движения поезда и выключается цепь питания включающего реле В.

После окончания времени замедления на отпускание реле В обесточивается его повторитель ПВ, контактами которого выключа­ется цепь питания управляющего реле У и реле ВМ (на схеме не показано) и включается цепь питания звонков автошлагбаумов. Звонки будут включены до полного опускания бруса шлагбаума, когда их цепь питания разомкнется контактами автопереключателя.

Контактами реле У включаются лампы переездных светофоров и лампы на брусьях автошлагбаумов. Реле У/ (соединенное после­довательно с реле У) включает схему мигающих огней, содержащую маятниковый трансмиттер и реле М, благодаря чему лампы пере­ездных светофоров 1Л и 2,77 и лампы на брусьях шлагбаумов 1ЛШ и 2ЛШ начинают мигать. Лампа ЗЛШ на конце бруса горит непрерывно.

Реле ВМ имеет время на отпускание примерно 14-16 с, которое необходимо для того, чтобы автомобиль, вступивший на переезд в момент включения сигнализаций, успел освободить его. После опу­скания якоря реле ВМ возбуждается реле закрытия шлагбаума ЗШ и обесточивается реле открытия шлагбаума ОШ. Контактами реле ЗШ замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения двигателя привода шлагбаума, причем в обмотку возбуждения подается ток такой полярности, которая обеспечивает опускание бруса. Двигатель выключается контактами автопереключателя шлагбаума, когда брус достигнет горизонтального положения.

После проследования поезда через переезд возбуждается соот­ветствующее реле ЧП или НП и создается цепь для возбуждения реле КТ, которое имеет замедление замыкания фронтового контакта около 8-16 с, достигаемое наличием термоэлемента. Схема вклю­чения реле В и /<Т построена таким образом, что возбуждение реле В возможно только с выдержкой времени. Этим исключается открытие переезда в случае кратковременной потери шунта на рель­совой цепи участка приближения. При возбуждении реле В отклю­чается термоэлемент, а реле В и КТ самоблокируется через свои фронтовые контакты.

После возбуждения реле В включаются цепи питания реле ПВ, ВМ. При этом обесточивается реле ЗШ и возбуждается реле ОШ, переключая своими контактами полярность питания обмотки возбуж­дения двигателя. Когда брус шлагбаума займет вертикальное поло­жение, контактами автопереключателя выключается двигатель, вста­ет под ток реле У, которое отключает сигнальные огни переездного светофора и шлагбаума.

Управление переездной сигнализацией от управления автошлаг­баумами с щитка не отличается, но в этом случае с помощью кнопок 3 (закрытие) и О (открытие) воздействие осуществляется непо­средственно на реле ПВ.

Для временного удержания бруса шлагбаума в вертикальном положении дежурный должен нажать кнопку Б на щитке, чем вы­ключается цепь питания реле ЗШ. Контакт реле 3 в этой цепи исключает открытие шлагбаума кнбпкой Б. Реле АШ и БШ вклю­чают цепи якоря двигателей при подъеме или опускании бруса шлагбаума. Двухобмоточные реле АО и ВО контролируют исправ­ность ламп переездных светофоров во включенном и выключенном состояниях. Огни на заградительных светофорах зажигают кнопкой ЗС, при нажатии которой обесточивается, реле ЗГ, которое включает тыловыми контактами лампы заградительных светофоров.

Устройства переездной сигнализации и автошлагбаумов пита­ются от сети переменного тока через выпрямители типа ВАК-13М, включенные по схеме непрерывного подзаряда с аккумуляторной батареей, используемой для резервного питания. Сигнальные лампы питаются от сигнального трансформатора переменным током, нали­чие которого контролируется аварийным реле. При выключении переменного тока аварийное реле обесточивается и переключает питание ламп на аккумуляторную батарею.

Радиорелейная связь.

Радиорелейные системы связи (РРС) также нашли широкое применение в наземной радиотелефонии и, в частности, в радиосвязи на железнодорожном транспорте. Этапы развития РРС на железных дорогах можно проследить на примере строительства и эксплуатации радиорелейной линии на трассе Большой московской окружной железной дороги, протяженность которой составляет 420 км.

РРЛ представляют собой цепочку приёмопередающих станций (оконечных, промежуточных, узловых), устанавливаемых на расстоянии прямой видимости (40 - 70 км в диапазонах частот до 6 - 8 ГГц и нескольких км в диапазонах 30 - 50 ГГц) при высоте подвеса антенн 60-100 м).

Оконечные станции устанавливаются в крайних пунктах линии связи и содержат модуляторы и передатчики в направлении передачи сигналов и приемники с демодуляторами в направлении приема. Для приема и передачи применяется одна антенна, соединенная с трактами приема и передачи при помощи антенного разветвителя (дуплексера), или две антенны.

Модуляция и демодуляция сигналов проводится на одной из стандартных промежуточных частот (70 – 1000 МГц). При этом модемы могут работать с приемопередатчиками, использующими различные частотные диапазоны. Передатчики предназначены для преобразования сигналов промежуточной частоты в рабочий диапазон СВЧ, а приемники - для обратного преобразования и усиления сигналов промежуточной частоты.

Существуют системы РРЛ с непосредственной модуляцией сигналов СВЧ (сверхвысокочастотных), но они имеют ограниченное распространение.

Классификация РРЛ

Два типа РРЛ: прямой видимости и тропосферные.

По назначению: междугородние магистральные, внутризоновые, местные РРЛ.

По диапазону частот: выделены полосы частот в области 2, 4, 6, 8, 11 и 13 ГГц. Ведутся исследования по созданию РРЛ на частотах 18 ГГц и выше. Но на ВЧ сигнал сильно ослабляется в осадках.

По способу уплотнения и виду модуляции: с ЧРК, с ВРК и аналоговой модуляцией импульсов, цифровые РРЛ.

По пропускной способности: РРЛ большой ёмкости- (более 100 Мбит/с), средней ёмкости для зоновой связи-60…300 к.(10-100 Мбит/с), малой ёмкости для местной и ведомственной связи. Используют несколько стволов для увеличения пропускной способности.

Радиорелейные линии на ЖДТ обеспечивают организацию магистральных, дорожных и отделенческих связей. Примерной схемой железнодорожной радиорелейной линии предусматривает 3 радиоствола. Промежуточные пункты магистрального и дорожного стволов располагаются на расстоянии 30 – 50 км, при этом промпункты с выделением каналов сооружаются вблизи железнодорожных станций, где находятся управления и отделения дорог, а также узловые и крупные станции. Промпункты с выделением каналов отделенческого ствола располагаются на всех железнодорожных станциях на расстоянии от 5 до 25 км. По каналу связи можно передавать различные виды сигналов: телефонные (разговор), звукового или телевизионного вещания, телеграфные, телеуправления и т. д.

Аппаратура разделения в сочетании с приемно-передающей СВЧ аппаратурой РРЛ образует широкополосный тракт, или ствол связи, по которому передается групповой сигнал, сформированный в аппа­ратуре разделения. На РРЛ для увеличения их экономической эф­фективности и пропускной способности организуют несколько парал­лельно работающих радиостволов, оборудованных однотипной при емно-передающей радиоаппаратурой. Аппаратура смежных стволов работает на различных несущих частотах, но на общие антенны. Подключают ее к антенно-фидерной системе через разделительные фильтры (на рис. 22.2 они не показаны). На современных линиях организуют до шести-восьми стволов и более, используемых для многоканальной телефонии, телевидения, резервирования и т. д Емкость телефонного ствола выбирается от 24 до 1920 каналов

На РРЛ, приведенной на рис. 22.2, для передачи сигналов много­канальной телефонии организуют телефонные стволы емкостью 60 ка­налов каждый. Телевизионные программы (видеосигнал и сигналы звукового сопровождения) передаются в специальном телевизионном стволе ///. При этом видеосигнал (изображение) и сигнал звукового сопровождения могут передаваться совместно в одном телевизионном стволе или раздельно, когда сигнал звукового сопровождения пере­дается в одном из телефонных стволов.

К основному оборудованию радиорелейных станций относится приемно-передающая радиоаппаратура (работающая в диапазоне СВЧ), антенно-фидерные устройства, аппаратура разделения, устройства электропитания, к вспомогательному оборудованию - устройства служебной связи, телеуправления, телесигнализации, кон­троля и измерений.

Аппаратуру радиорелейных станций устанавливают в техниче­ском здании, а антенны - на мачтах или башнях Высота подвеса антенн должна обеспечивать прямую видимость между ними. В зави­симости от рельефа местности высота мачт или башен достигает 80 м и более. Для уменьшения длины высокочастотных фидеров между радиоаппаратурой и антенной приемно-передающее оборудо­вание размещают в верхнем этаже монолитной железобетонной башни, а на ее крыше - антенные устройства. В нижних этажах башни монтируют энергосиловое оборудование.

Переездная сигнализация. Общие сведения

Места пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями называют железнодорожными переездами. Для безопасности движения переезды оборудуют ограждающими устройствами. Со стороны безрельсового транспорта в качестве типовых ограждающих устройств применяют автоматическую светофорную сигнализацию, автоматические шлагбаумы и полушлагбаумы, неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом вместе с оповестительной (автоматической или неавтоматической) сигнализацией.

При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждают специальными переездными светофорами, которые устанавливают перед переездом на обочине дороги с правой стороны по движению безрельсового транспорта. Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги; они нормально не горят, указывая на отсутствие поездов на подходах к переезду, и разрешают автогужевому транспорту двигаться через переезд. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают поочередно мигать, одновременно звонят звонки. С этого момента движение автогужевого транспорта через переезд запрещается. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, звонки выключаются и разрешается движение безрельсовому транспорту через переезд.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам движение автотранспорту преграждается брусом шлагбаума. Для лучшей видимости шлагбаум окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя фонарями. Два из них (средний и расположенный у основания бруса) красные, односторонние. Они мигают красным огнем в сторону автотранспорта. Третий фонарь, расположенный у края бруса, двусторонний. В сторону автотранспорта он горит красным огнем, а в сторону железнодорожного пути - белым, ночью указывая границу перекрытой части дороги.

Брус шлагбаума или полушлагбаума в опущенном (заградительном) положении удерживается на высоте 1-1,25 м от поверхности дороги и преграждает автотранспорту въезд на переезд. При приближении поезда к переезду брус шлагбаума опускается не сразу после начала работы сигнализации, а.по истечении некоторого времени (5-10 с), достаточного для проезда за шлагбаум транспорта, если в момент включения сигнализации транспорт находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть красных огней светофоров. При горизонтальном положении заградительного бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а звонок выключается. После проследования переезда поездом брус шлагбаума поднимается в вертикальное Положение, огни на брусе и светофоре гаснут, движение безрельсового транспорта через переезд разрешается.

Автоматические полушлагбаумы в дополнение к устройствам, обеспечивающим их автоматическую работу при движении поездов, оборудуют приборами неавтоматического управления. Приборы размещают на щитке управления, место установки которого выбирают так, чтобы дежурному по переезду, находящемуся у щитка, были хорошо видны пути подхода поездов и автомобилей.

На щитке управления устанавливают кнопки закрытия и открытия полушлагбаума; кнопку включения заградительной сигнализации (нормально опломбированную); лампочки, контролирующие появление поездов на подходах к переезду, с указанием направления движения поезда; четыре лампочки, контролирующие исправность цепей заградительных светофоров.

При необходимости нажатием кнопки Закрытие шлагбаума дежурный по переезду может включать переездную сигнализацию, которая в этом случае работает так же, как и при подходе поезда к переезду. После возвращения (вытягивания) кнопки брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни светофора и бруса гаснут.

В случае повреждения системы автоматического управления полушлагбаум остается в заграждающем положении. При отсутствии поездов на подходе дежурный по переезду может пропустить автотранспорт через переезд. Для этого он нажимает кнопку Открытие шлагбаума. Брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни на светофоре и брусе погаснут. Кнопку необходимо удерживать нажатой до тех пор, пока транспорт не проследует полушлагбаумы. При отпущенной кнопке полушлагбаум возвращается в горизонтальное положение.

На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Для оповещения дежурного по переезду используют автоматическую или неавтоматическую световую и звуковую оповестительную сигнализацию.

Для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде применяют заградительную сигнализацию. В качестве заградительных сигналов используют специальные заградительные светофоры, светофоры автоматической и полуавтоматической блокировки и станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 м и с места их установки виден переезд. Заградительные светофоры, как правило, бывают и мачтовые; они имеют форму, отличную от обычных светофоров. Красные огни заградительных светофоров нормально не горят. Их включает дежурный по переезду нажатием кнопки Выключение заградительных светофоров на щитке. Возвращая (вытягивая) кнопку в нормальное положение, светофоры выключают. При этом на щитке загораются лампочки, контролирующие исправную работу заградительных светофоров. Если контрольная лампочка при.включении заградительного сигнала не загорается, то это означает, что светофор неисправен и дежурный по переезду должен принять дополнительные меры по ограждению переезда со стороны неисправного светофора.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при включении заградительной сигнализации на ближайших к переезду сигналах автоблокировки их показание переключается на запрещающее и прекращается подача кодов АЛС в рельсовые цепи перед переездом.

Вид применяемых на переезде устройств зависит от категории переезда. На сети дорог в зависимости от интенсивности движения и условий видимости переезды делятся на четыре категории:

I категория-пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым осуществляется регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо-автобусов в час; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути;

II категория-пересечения с автомобильными дорогами III категории; улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в час; городскими улицами, не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения; с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 000 поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;

III категория-пересечения с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, и если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10 000 поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой)-1000 поездо-экипажей в сутки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающегося с любой стороны, поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м;

Интенсивность движения на переезде измеряется в поездо-экипажах, т. е. произведением числа поездов на число экипажей, проходящих через переезд в сутки.

Для автоматического включения ограждающих устройств при приближении поезда к переезду устраивают участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями. Длина участка приближения зависит от времени извещения, скорости движения поезда и определяется по формуле

Расчетное время извещения зависит от длины переезда, скорости движения экипажа через переезд (принимается 5 км/ч), длины экипажа (принимается 6 м) и времени опускания бруса шлагбаума (10 с), если последний перекрывает всю проезжую часть дороги.

При оповестительной сигнализации с электрическими шлагбаумами необходимое время извещения нужно увеличивать на время восприятия оповещения дежурным по переезду. В расчетах его принимают равным 10 с. На сети дорог МПС принято минимально допустимое время извещения при автоматической светофорной сигнализации без шлагбаумов и с полушлагбаумами 30 с, при автошлагбаумах, полностью перекрывающих проезжую часть доро-ги, 40 с и при оповестительной сигнализации - 50 с.

В устройствах автоматической переездной сигнализации в основном применяют такое же оборудование и аппаратуру, которую используют в других устройствах железнодорожной автоматики. К специальному оборудованию относятся переездные светофоры, электрические шлагбаумы и щитки управления переездной сигнализацией. Переездные светофоры без шлагбаумов изготовляют с двумя или тремя светофорными головками. Добавление третьей светофорной головки позволяет расширить зону видимости сигнальных показаний.

Используют электрические шлагбаумы вертикально-поворотного типа (рис. 141). Он состоит из заградительного бруса 1, крестообразного сигнального знака 2 со стеклянными отражателями, двух однозначных головок 3, электрического звонка 4, мачты 5, ирекрепленной к корпусу электропривода четырьмя болтами, электропривода 6 и фундамента 7.

Заградительный брус полушлагбаума длиной 4 м полностью уравновешивается грузами и переводится из закрытого положения в открытое и обратно электродвигателем. Во время перерыва подачи электроэнергии предусматривается перевод бруса вручную. Для исключения поломки бруса при наезде на него автотранспорта он фиксируется в горизонтальном положении не жестко, а двумя шариковыми защелками на раме шлагбаума и может поворачиваться около своей вертикальной оси на 45°. В поднятом состоянии брус запирается переводным механизмом.

Электропривод шлагбаума состоит из литого чугунного корпуса, в котором размещают электродвигатель постоянного тока мощностью 95 Вт на напряжение 24 В с частотой вращения 2200 об/мин; редуктор с передаточным числом 616; приводной вал и автопереключатель. Работая, редуктор вращает приводной вал, который управляет заградительным брусом.

Автопереключатель состоит из связанных с приводом валом трех регулировочных кулачков, которыми замыкаются контакты при разных углах подъема заградительного бруса. С приводным валом связан двуплечий рычаг амортизационного устройства. Приводной механизм снабжен фрикционным устройством, защищающим электродвигатель от перегрузок.

Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда)

Устройство заградительное работает следующим образом: при включении электродвигателя привода сначала происходит отпадание замка привода, который удерживал крышку в опущенном положении, далее, под воздействием противовеса и шибера привода происходит поднятие крышки УЗ на угол 30; в конце фазы поднятия крышки срабатывает автопереключатель и электродвигатель отключается, подготавливая цепь питания для обратного включения электропривода. Устройства заградительные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление - автоматическое и неавтоматическое - нажатие кнопок на щитке АПС. В обоих случаях: включение сигнальных огней, перевод брусьев шлагбаумов в горизонтальное (при закрытии) и вертикальное (при открытии), крышек УЗ в поднятое (заграждающее) - опущенное (разрешающее проезд) положения осуществляются обесточиванием и соответственно возбуждением реле ПВ (в шкафу управления АПС) и его повторителей (в шкафу УЗП). Устройство заграждения работает следующим образом (см. Приложение8). При появлении поезда на участке приближения к переезду в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, возбуждается реле ПВ1 включаются красные мигающие огни переездных светофоров, включается система контроля свободности зон крышек УЗ, а примерно через 13 с обесточивается реле ВМ и начинают опускаться брусья шлагбаумов. С момента обесточивания реле ВМ в релейном шкафу УЗП включается реле ВУЗ (реле включения УЗ), через примерно 3 с, срабатывает блок выдержки БВМШ, возбуждается реле подъема крышек заградительных УЗ, УП и ВУЗМ. Срабатывают фрикционное реле Ф и реле НПС, контакты которых управляют приводами УЗ. Срабатывание реле ППС каждого из приводов возможно при условии свободности зон крышек УЗ. Контроль свободности зон крышек УЗ осуществляется фронтовыми контактами реле РЗК, получающего питание от датчика КЗК. Реле РН контролируют наличие напряжения от контрольных выходов датчиков КЗК. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. Питание электродвигателей приводов осуществляется от выпрямительного устройства (БП) (ВУС-1,3). В случае выхода из строя основного выпрямительного устройства БП 1 контактами реле А2 осуществляется переключение на резервное выпрямительное устройство БП 2 (ВУС-1,3). После проследования поездом переезда, в релейном шкафу АПС возбуждается реле ПВ и выключает в релейном шкафу УЗП реле ВУЗ. Электродвигатели приводов начинают работать на опускание крышек УЗ. После того, как крышки опустятся, возбуждаются реле 1ПК - 4ПК. С контролем возбуждения реле 1ПК - 4ПК замыкается цепь реле У1, У2 в релейном шкафу АПС, контролирующих так же подъем брусьев шлагбаумов, и выключаются красные мигающие огни переездных светофоров. Дежурный по переезду так же имеет возможность привести крышки УЗ в заграждающее положение или опустить их. В первом случае ему надо на щитке АПС нажать кнопку с фиксацией «закрытие»: в шкафу АПС обесточивается реле ПВ, включаются устройства переездной сигнализации, а в релейном шкафу УЗП через 13 с срабатывает реле ВУЗ и, как в случае автоматической подачи извещения о приближении поезда, осуществляется подъем крышек УЗ. Для опускания крышек УЗ необходимо вытянуть эту кнопку. Для аварийного опускания крышек УЗ надо на щитке УЗП с кнопки с фиксацией «нормализация» сорвать пломбу и нажать ее. Крышки всех УЗ опускаются, а УЗП выключается из работы. Однако в этом случае выключение мигания красных ламп переездных светофоров осуществляется без контроля опускания крышек УЗ. Также решение принято для исключения мигания красных ламп переездных светофоров после нажатия кнопки «нормализация» при потере контроля положения крышек УЗ на контактах автопереключателей приводов УЗ. Дежурный по переезду при нажатии кнопки «нормализация» должен убедиться, что крышки УЗ опущены и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, закончить работу привода с помощью курбельной рукоятки. На щитке УЗП для контроля положений крышек и состояния датчиков КЗК предусмотрены три ряда лампочек (светодиодов) по 4 лампочки (светодиода) в ряду. Верхний ряд сигнализирует через контрольные контакты приводов о поднятом, верхнем положении крышек, средний ряд через фронтовые контакты реле 1ПК- 4ПК - о нижнем положении крышек, а нижний ряд ровным горением сигнализирует об исправном состоянии датчиков КЗК, а миганием сигнализирует о неисправности датчика. При отсутствии поезда на участке приближения нижний ряд лампочек (светодиодов) не горит. На щитке УЗП устанавливается три кнопки: - две кнопки без фиксации, не пломбируемые, «выезд 1» и «выезд 3» - для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда; - кнопка с фиксацией, пломбируемая, «нормализация» - для опускания крышек УЗ и выключения УЗП из работы при неисправности. Контроль не нажатого положения кнопки «нормализация» на щитке УЗП осуществляется горение лампочки (светодиода) «нормализация».

Железнодорожными переездами называют пересечение автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне. Переезды считаются объектами повышенной опасности . Главным условием обеспечения безопасности движения на переездах является условие: железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта.

Переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в зависимости от категории автомобильных дорог делятся на четыре категории . Переездам с наибольшей интенсивностью движения присваивается 1-я категория. Кроме того, к 1-й категории относятся все переезды на участках со скоростями движения поездов более 140 км/ч.

Переезды бывают регулируемые и нерегулируемые . К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающими водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, и/или обслуживаемые дежурными работниками. Возможность безопасного проезда через нерегулируемые переезды определяется водителем транспортного средства самостоятельно в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.

Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником, приводится в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Ранее такие переезды кратко назывались – "охраняемые переезды"; по новой Инструкции и в данной работе – "переезды с дежурным" или "обслуживаемые переезды".

Системы переездной сигнализации можно разделить на не автоматические, полуавтоматические и автоматические. В любом случае переезд, оборудованный переездной сигнализацией, ограждается переездными светофорами, а переезд с дежурным дополнительно оборудуется автоматическими, электрическими, механизированными или ручными (горизонтально-поворотными) шлагбаумами. На переездных светофорах горизонтально расположены две лампы красного огня, которые при закрытом переезде попеременно горят. Одновременно с включением переездных светофоров включаются акустические сигналы. В соответствии с современными требованиями на отдельных переездах без дежурного красные огни переездных светофоров дополняются бело-лунным огнем . Бело-лунный огонь при открытом переезде горит в мигающем режиме, свидетельствуя об исправности устройств; при закрытом – не горит. При погасшем бело-лунном огне и не горящих красных огнях водители транспортных средств должны лично убедиться в отсутствии приближающихся поездов.

На железных дорогах России применяют следующие типы переездной сигнализации :

1. Светофорная сигнализация . Устанавливается на переездах подъездных и других путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями. Обязательным условием является введение логических зависимостей между переездными светофорами и маневровыми или специально устанавливаемыми светофорами с красным и лунно-белым огнями, выполняющими функции заграждения для железнодорожного подвижного состава.

На переездах с дежурным переездные светофоры включаются при нажатии кнопки на щитке переездной сигнализации. После этого на маневровом светофоре красный огонь гаснет и включается лунно-белый, разрешающий движение железнодорожной подвижной единице. Дополнительно применяются электрические, механизированные или ручные шлагбаумы.

На необслуживаемых переездах переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем. Закрытие переезда производится работниками составительской или локомотивной бригады с использованием колонки, установленной на мачте маневрового светофора или автоматически с помощью путевых датчиков.

2. Автоматическая светофорная сигнализация .

На необслуживаемых переездах, расположенных на перегонах и станциях, управление переездными светофорами осуществляется автоматически под действием проходящего поезда. При определенных условиях для переездов, расположенных на перегоне, переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем.

Если в участок приближения входят станционные светофоры, то их открытие происходит после закрытия переезда с выдержкой времени, обеспечивающей требуемое время извещения.

3. Автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на станциях. Закрытие переезда происходит автоматически при приближении поезда, при установке маршрута на станции в случае, если соответствующий светофор входит в участок приближения, или принудительно при нажатии дежурным по станции кнопки "Закрытие переезда". Подъем брусьев шлагбаумов и открытие переезда производит дежурный по переезду.

4. Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на перегонах. Управление переездными светофорами и шлагбаумами происходит автоматически.

Кроме перечисленных устройств, на станциях применяются системы оповестительной сигнализации. При оповестительной сигнализации дежурный по переезду получает оптический или акустический сигнал о приближении поезда и производит включение технических средств ограждения переезда. После проследования поезда дежурный открывает переезд.