Инспекция государственной охраны культурного наследия Новгородской области. Арочный мост Какие мосты построил белелюбский

Мост Белелюбского

5-го февраля 1905 года в городе Боровичи Новгородской губернии после проведенных успешных испытаний был торжественно открыт железный арочный мост через реку Мсту, построенный по проекту профессора Николая Аполлоновича Белелюбского. В настоящее время мост является памятником федерального значения.

Истории строительства этого элегантного инженерного объекта, который до сих пор радует глаз каждого, кто оказывается в Боровичах, посвящены экспозиции в местном краеведческом музее и книжка В.А. Ермолова, изданная в 2004 году - накануне 100-летнего юбилея моста.
Накануне очередных юбилейных дат - 110 лет со дня постройки моста и 170-летия со дня рождения Николая Аполлоновича Белелюбского Министерство культуры РФ выделило последний финансовый транш на заключительный этап работ по реставрации моста.
Напомним, в 2013г. был проведен первый этап работ по усилению металлоконструкций моста и полной его окраске, которую не возобновляли не-сколько десятилетий. Разработку проекта реставрации моста и авторский надзор осуществляла наша организация (ООО «Рисад»). К сожалению, не все проведенные работы были выполнены на должном уровне в виду того, что подрядчик - ООО «Строительная Культура» не только не обладал необходимым опытом и специалистами, но и никогда прежде не выполнял работ на мостовых сооружениях. Но в этой статье мы обозначим лишь основные исторические вехи подготовки проекта и коснемся истории строительства моста, в которой было немало интересных и одновременно сложных моментов.

ОТ ИДЕИ - К ПРОЕКТУ
Город Боровичи возник по Высочайшему указу от 28 мая 1770 году на крутых берегах реки Мсты. По реке Мсте издавна шел торговый путь и производился сплав леса. До постройки постоянного моста в 1905г. сообщение между частями города в зимний период производилось по льду, а в летний устраивался деревянный мост.
В помощь мосту летом устраивали деревянный паром, но начиная со второй половины XIX века, ко-гда в Боровичах стала развиваться промышленность - производство огнеупорного кирпича, керамики, - в ближайших окрестностях стали появляться бумажные фабрики, лесопильные заводы, и т.д., транспортные проблемы стали нарастать с каждым годом. С наступлением осени деревянный мост сносило напором высокой воды и ледяной шуги. Приходилось ждать крепкого ледяного покрова, и всякое сообщение на этот период прекращалось. Весной всё повторялось сначала.
Мысль о сооружении постоянного моста давно занимала умы городских обывателей. Особое значе-ние он приобрёл после строительства в 1876 году железнодорожной ветки Угловка-Боровичи, связывающей город с Николаевской (ныне Октябрьской) железной дорогой, и приблизившей его к основным промышленным центрам - Москве и Санкт-Петербургу. Железнодорожную станцию пришлось возводить на левом берегу Мсты, где городских построек тогда практически не было. Главная причина такого решения была финансовая: стоимость одного железнодорожного моста могла составить почти треть от общего бюджета всей железной дороги. А у городских властей таких денег не было.
Первые серьёзные разговоры о необходимости строительства моста через Мсту начались в 1879 году, когда приносящую убытки железную дорогу было предложено продать за долги Главному обществу Российских железных дорог. Специалисты Общества приехали в город для знакомства с ситуацией. Их решение было однозначным: для нормальной работы Боровичской железной дороги требуется провести мост прямо в город. Ориентировочная стоимость такого моста по предварительным прикидкам могла составить около 370 тысяч рублей. Саму Боровичскую дорогу, которая задолжала более двух миллионов рублей, они оценили в миллион, и по этой причине сделка по её приобретению не состоялась.
А между тем в 1890-х годах объем товаров и пе-ревозок стремительно возрастал. Необходимость строительства моста назревала - он нужен был всем: и городу, и уездному земству, и железнодорожникам, и даже военному Министерству, ведь Боровичи выступали сборным пунктом для северных уездов губернии.
Кроме того, отсутствие моста сильно мешало и обычной городской жизни. В базарные дни, по оцен-кам свидетелей, подводы с товарами растягивались в очереди на несколько сот саженей, простаивая по несколько часов в ожидании переправы на пароме. Поэтому на заседании управы пришли к неутешитель-ному выводу: без государственной помощи и надеж-ных денежных источников в самом городе нечего было и думать о строительстве постоянного моста. И наиболее крупным источником сбора средств могла стать эта самая ж/д ветка Угловка-Боровичи, где сбор с провозимых грузов мог дать около двадцати тысяч рублей в год.

РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА
Для подготовки проекта моста в начале 1880-х годов при городской думе была создана мостовая ко-миссия под председательством директора Город-ского общественного банка М.И.Толкачёва. За более чем десятилетний период своего существования ко-миссия рассмотрела несколько вариантов, предложенных разными авторами.
В 1891 году ж/д ветка Угловка-Боровичи, нако-нец, впервые принесла государству чистую прибыль в размере 6495 рублей 48 коп, что дало надежду на строительство моста.

Летом 1893 года городская Управа Боровичей обратилась к профессору института путей сообщения Н.А.Белелюбскому (на снимке справа) с просьбой составить предварительный проект моста и смету к нему. Белелюбский любезно согласился. По его поручению инженер И.Г.Славиковский исследовал берега Мсты и дно реки, определил уровни подъёма воды и с тем отбыл в Петербург, оставив руководство городской Управы в полном неведении относительно результатов работы. В январе 1894 года Управа обратилась к Славиковскому с просьбой сообщить результаты работы, но ответ не последовал. Избранный в 1893 году на должность Городской головы Матвей Яковлевич Шульгин (на снимке слева), сыгравший ключевую роль в появлении моста, предложил Управе обратиться непосредственно к самому Белелюбскому. Выбор был не случайным. Среди плеяды талантливых русских мостостроителей конца XIX - начала XX века Н.А.Белелюбский был звездой первой величины. Выдающийся учёный, инженер и педагог, автор к тому времени уже множества проектов мостов, организатор первой в России лаборатории строительных материалов, яркий приверженец рус-ских материалов и изделий, имеющий большую известность не только в нашей стране, но и за её пределами.
Выработанные Управой технический требования к мосту имели цель построить сооружение за возможно меньшую стоимость и ограниченной грузоподъёмности, а это напрочь отметало вопрос об архитектурном убранстве моста, что, по мнению Управы, привело бы к удорожанию проекта и самого сооружения.
В конце июля 1894 года Н.А.Белелюбский при-слал эскиз проекта моста с расчётом стоимости. Это был тот самый проект, который разрабатывал Славиковский, взяв за основу пролетные строения, разработанные Белелюбским под железнодорожную нагрузку. По проекту мост был двухпролётный, имел отверстие 48 сажень, с ездой понизу. Однако стои-мость моста в 290-300 тыс. рублей более чем в 4
раза превышала начальную сумму, предложенную думой, и была явно астрономической. Оставалась надежда на вышестоящие власти.
Новгородское губернское земское собрание своими постановлениями 1894 и 1895 годов подтвердило готовность к участию в постройке моста в сумме, не превышающей 30 000 рублей в виде безвозмездного пособия. Но эта сумма не решала задачи постройки моста. От отчаяния Дума попыталась было ввести налог на дворовых собак, но малоимущие хозяева в одну ночь передушили своих четвероногих питомцев.
Тем не менее, в результате совместных действий всех заинтересованных лиц было найдено интересное решение. Оно заключалось в ведении сбора с перевозимых по Боровичской железной дороге грузов. Этот сбор и стал механизмом погашения займа, необходимого для постройки моста. Разрешение устанавливало сбор сроком на 10 лет с того момента, когда мост будет построен на заёмные деньги. Поскольку дорога была государственной, и тарифы регулировались законом, то только Высочайшее разрешение от 26 января 1898 года смогло обеспечить решение этого вопроса.

Тем временем Н.А.Белелюбский понимал, что этот проект слишком дорог, и вряд ли город сумеет построить мост своими силами. Поэтому он занялся составлением нового проекта моста, ориентировочная стоимость которого составила бы примерно 175-180 тыс.рублей.
Н.А. Белелюбский понимал, что типизация систем обезличивает мосты, и стремился в известной степени к их разнообразию, используя для этого оте-чественный и зарубежный опыт. Так родилась идея создания первого в России однопролетного арочного моста с ездой посередине.
В апреле по просьбе Белелюбского в Боровичи приезжает техник И.М.Перчаткин для продолжения изыскательских работ. Исследования, проведенные им, показали, что новый мост можно построить короче и дешевле того, что предлагал Славиковский, но для этого требовалось заключение Санкт-Петербургского округа путей сообщения. И такое заключение было получено 7 декабря 1898 года.
Схема моста, рекомендованная думой к постройке, приведена на рисунке, и, что самое важное, этот мост соответствовал главному требованию Мини-стерства путей сообщения - он стал однопролётным, с расстоянием между опорами в 50 саженей. Расчёт пролетного строения выполнил инженер путей сообщения, автор проекта Дворцового моста через Неву в Санкт-Петербурге, Андрей Павлович Пшеницкий (1869-1941), впоследствии профессор Петербургского института путей сообщения.
Исходя из новой стоимости проекта в 185 тысяч рублей и пособия от губернского начальства в 30 тысяч рублей, город просит разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тысяч рублей, потратив оставшиеся 5 тысяч рублей на размещение займа. Это ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года. Вскоре это разрешение было получено.

СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТА

Поиски завода-изготовителя заняли семь месяцев. В итоге подряд на строительство моста в августе 1901 года получило «Товарищество Московского металлического завода», руководство которого в условиях разрастающегося экономического кризиса, дабы сохранить персонал, сочло возможным полностью выполнить работы по строительству моста на приемлемых для города условиях, включая устройство опор. И 7 ноября 1901 года договор подряда был подписан. По условиям договора «Товарищество» обязывалось возвести мост «...из литого железа арочной трехшарнирной системы с ездой понизу отверстием 50 сажень, со всеми относящимися к этой постройке работами за 165 тысяч рублей... из русских материалов».
Несколько ранее, не дожидаясь подписания дого-вора, Боровичская Строительная комиссия решила попробовать своими силами произвести пробную бойку свай с тем расчётом, что если удастся забить сваи, то у города получится значительная экономия средств. Члены Строительной комиссии понимали, что отпущенных средств хватит лишь в том случае, если не возникнет каких-либо технических трудностей, а в том, что они возникнут - никто не сомневал-ся. Однако с первых же часов работы, несмотря на все усилия, сваи не шли в грунт. Промучились до осени, но вместо 90-95 свай по проекту забили всего около 10 шт. Работы прекратили, так как было очевидно, что без специалистов и мощной техники здесь не обойтись.
Закладку моста наметили на весну 1902 года, а открытие моста для движения должно было состояться 1 марта 1903 года.
Весной, как только спала вода, возобновились работы по сооружению устоев. На левом берегу работа продвигалась успешно, и к 19 августа все 90 трехсаженных свай диаметром в семь вершков под бетонную подушки левого устоя были забиты.
Совсем иначе складывалась ситуация на правом берегу. Здесь шестиметровый слой гравия с прослойками плывуна оказал упорное сопротивление. Шпунт трещал под ударами чугунной бабы, но забить его на глубину более 7 аршин не удавалось. Все время по-ступала вода, и дно котлована превратилось в тягучее месиво. Чтобы переставить копёр с места на место, сначала нужно было его вырвать из плывуна. И к 25 августа с огромными трудностями удалось забить всего 18 свай.
Трудности на правом берегу грозили сломать весь график работ, ведь на левом берегу к этому времени успели уложить бетонную подушку и приступили к возведению бутовой кладки.
Наступило 1 октября 1902 года - день освящения закладки моста. При большом стечении народа под звон колоколов в кладку левого устоя были заложены мастерок, молоток и бронзовая памятная доска с перечнем фамилий лиц, причастных к постройке моста. В
торжествах приняло участие всё городское начальство, а также высочайшие гости: прибывшие на место стройки: Министр внутренних дел В.К.Плеве, Министр финансов С.Ю.Витте, Министр путей сообщения князь М.И.Хилков и автор проекта профессор Н.А.Белелюбский.
На другой день работы возобновились. На правом берегу уже 225 рабочих продолжали яростно и безуспешно бить сваи, а на левом - каменщики вчерне заканчивали возведение устоя. 10 ноября (по ст.стилю) уровень воды в реке поднялся на 0,75 сажени, и работы пришлось прекратить. Прибывающая вода снесла временный мост, а еще через несколько дней Мста так разлилась, что на месте правого устоя из воды торчали лишь верхушки свай.
«Товарищество Московского металлического за-вода», извещенное о положении дел на правобереж-ном устое, сообщило Боровичской городской управе о своем отказе от всякого другого способа устройства основания кроме кессонного и поставило вопрос об увеличении сметы. Предложение завода было весьма обоснованным, и позволяло в срок закончить работы, однако дополнительных денег ни Министерство финансов, ни Губернское земство дать уже не могли.
До самой весны 1903 года между городской управой и «Товариществом» шли споры о способах устройства основания. Дело дошло до суда и привлечения независимой экспертной комиссии из числа инженеров Николаевской и Петербургско-Виндавской железной дороги, которая всё же дала положительное заключение о возможности устройства свайного основания: однако в заключении присутствовала фраза «...придерживаться при производстве работ стро-го букве проекта и договора мы считаем по местным условиям невозможным».
Несогласное с заключением экспертизы «Това-рищество» в категоричной форме отказывалось от дальнейших работ, предоставив возможность городу самому исполнить правый устой с удержанием средств из сметы и безвозмездной передачей камня на 12000 рублей. Для города это был бы ультиматум - продолжать работы было бы некому, и пришлось «...либо бросить все дело, либо вогнать город в неоп-латные долги».
График окончания строительства по договору был сорван окончательно.
В июне 1903 года завод прислал части последней полуарки и потребовал от города согласия на приме-нение кессона. В противном случае «Товарищество» в целях «гарантировать себя от неожиданностей в
будущем, а равно нареканий и претензий... ...снимает с себя всякую ответственность... за возможные последствия и несчастья, могущие произойти от сооружения свайного основания по проекту». Не желая принимать во внимание условия строительства,
Боровичская дума упорно стояла за свайное основа-ние и искала поддержки профессора Н.А.Белелюбского.
Перед Николаем Аполлоновичем встала трудная задача. С одной стороны он «...никогда не сомневался в прочности и безопасности свайного основания», но с другой стороны понимал, что «...эта работа будет крайне тяжёлая и не обещает решительного успеха.... грунты трудные настолько, что представляют грани-цу, за которой уже отказываются от свай и переходят на другого рода основания».
В этих условиях Н.А.Белелюбский, понимая, что упрямство каждой стороны лишь усугубит ситуацию, в письме М.Я.Шульгину пишет, что «я ради моста высказываюсь окончательно за кессон - нужно решить и отыскать деньги». Сопротивление думы было сломлено, и в дополнительном договоре установили новые сроки ввода моста - 1 февраля 1905 года, которые для завода оказались весьма жесткими.
В целях помощи городу, Н.А.Белелюбский тем временем разрабатывает наиболее дешевый вариант кессона, где самой неоценимой его заслугой было снижение стоимости кессонных работ на 10 400руб.
После подписания дополнительного договора, работы стали набирать темп. Не дожидаясь, когда на правый берег доставят кессон, от левобережного ус-тоя по направлению к правобережному в дно реки принялись забивать сваи для сооружения сборочных подмостей. Строители торопились, ведь в их распо-ряжении оставалось менее года, «а если мост не будет открыт к 1-му февраля, то Товарищество уплачивает городу 300 рублей за каждый день просрочки». Пролетное строение необходимо было установить на опоры до наступления весеннего ледохода, который мог легко снести деревянные конструкции сборочных подмостей.
В мае 1904 года по железной дороге доставили ящики кессонов, которые на катках перекатили к реке и на пароме доставили на правый берег. Кессоны соединили болтами и опустили в котлован, а через неделю собрали шлюзовые аппараты и начали опускать кессон. Работы велись в дв
е смены, и 10 августа Н.А.Белелюбского известили телеграммой, что нож первого кессона достиг отметки 3,5 сажени. Таким образом, за два месяца сделали то, что не смогли сделать за полтора года.
В это время на левом берегу производилась сборка металлических арок моста. В спешке не обошлось и без грубых нарушений со стороны Московского завода, приемы работ которого признавались «допотопными»: работы производились большей частью вручную по причине экономии средств. Когда член Строительной комиссии П.А.Кисель обратил внимание на окраску частей моста по ржавчине, он распорядился пре-кратить сборку и предложил заводу снять ржавчину и заново покрасить металл. На что инженеру грубо посоветовали не совать нос не в свое дело. Повторы таких эпизодов вынудили Киселя подать жалобу. И только лишь вмешательство профессора Белелюбского с жестким требованием «...прекратить травлю Киселя» заставило руководство завода принести извинения и заверить Белелюбского, что «...фирма не позволит неудовлетворительного отно-шения к делу».
К концу сентября все работы на правобережном устое были закончены. Теперь монтаж арок пролетного строения велся с обеих сторон. По верху настила уложили рельсы, и портальный кран подвозил нужные части конструкции, которые тут же соединялись между собой разогретыми в горнах стальными заклепками.
Зима выдалась морозной и снежной. Но к декабрю всё же успели закончить клепку верхних вет-ровых связей арок. Стук пневматических молотков летел над рекой пулеметными очередями. Темпы работ были таковы, что за неделю с 19 по 25 декабря семеро клепальщиков поставили 2725 заклепок, а семеро сверловщиков вручную рассверлили за это время 715 отверстий.
1-го февраля 1905 года пролётное строение моста окончательно утвердилось на мостовых опорах. Освобожденный от строительных лесов красавец мост ожидал ответственного экзамена - испытания на прочность.

Это важное для города событие решили провести 5-6 февраля. Загружение моста производили слоем«...песка толщиной 0,23 сажени (0,49 м)» который «покрывал всю проезжую часть и весил столько же, как и пролётное строение, т.е. 28 тысяч пудов (460 т). Груз пролежал несколько часов, после чего песок сгребали до самого вечера». Запас прочности и жёсткости был внушительный, и в составленном акте было признано возможным открыть движение по мосту. Здесь следует сказать, что и через сотню лет, уже при нашем испытании в 2008г., мост показал всю ту же надёжность, несмотря на многочисленные сквозные повреждения металла, вызванные полным отсутствием его содержания, что, увы, характерная черта нашего времени...
Таким образом, в истории строительства моста Белелюбского главная сложность заключалась скорее в решении финансовых, а не технических задач.
Так уж случилось, что мост не получил названия. Правда, при столетии Отечественной войны 1812г, управа распорядилась именовать мост «Александровским» в честь государя Александра I, но новое название не прижилось, и вскоре было забыто.
И в скрижалях истории осталось лишь народное название - «мост Белелюбского», что в полной мере соответствует тем усилиям, которые затратил этот выдающийся русской инженер на благо отечественной науки!

Информация с сайта "Люди и город. Соседи"

Мост Белелюбского, расположенный в Боровичах, - не только необходимое инженерное сооружение, но и оригинальный памятник архтектуры города.

Известно, что во второй половине 19 столетия город Боровичи был весьма развитым в плане инфраструктуры и промышленности городом по сравнению с другими городами: бумажная фабрика, завод по выпуску серного колчедана, спиртоочистительный завод, завод по производству кожевенных изделий, производство взрывчатых веществ и многое другое. В большей мере город был развит по части огнеупорного кирпича, по причине чего рядом с городом располагались запасы особой высококачественной глины. В это время была выстроена необходимая ветка Окуловка-Боровичи, но вскоре было принято решение о ее продлении до самого города Череповца, хотя задумка так и не была осуществлена. Сложилась такая ситуация, что в городе совершенно не было прочного постоянное моста, который проходил бы через порожистую и быструю реку Мсту. В летний период года строители просто наводили деревянный временный мост, а в зимнее время года работала ледовая переправа. В период межсезонья через реку перевозил все необходимое только один паром, поэтому всегда на переправе возникали длинные очереди, которые часто приводили к конфликтам и даже дракам.

В середине 1871 года состоялось учреждение Боровичской городской думой вопроса, касающегося возведения через реку моста. Данный процесс занял достаточно длительный промежуток времени, ведь средства не построение моста требовались немалые. Несколько раз предпринимались попытки для сбора пожертвований; городские власти старались обложить налогами все, что возможно, по причине чего последовала неминуемая волна протестов среди городского населения, а также его активное сопротивление в попытке властей «поживиться». Ситуация подошла к тому, что власти пытались ввести специальный налог, касающийся дворовых собак, поэтому обескураженные хозяева в одну ночь буквально передушили ни в чем неповинных животных. По итогам всех процессов и операций, необходимая денежная сумма была все-таки найдена.

В 1893 году дума города Боровичи обратилась с просьбой о проектировании нового моста к одной из наиболее успешных и лидирующих на рынке фирм-мостостроителей, а именно к опытному профессору института путей сообщения Белелюбскому Николаю Аполлоновичу. Наиболее важно было сократить все расходы до минимума. Вскоре компания представила на рассмотрение три проекта – самых дешевых, хотя и несколько устаревших. Также был представлен проект современного красивого арочного моста. Ученый предложил создать трехшарнирный, однопролетный мост аркой вниз, прототипом чего стал мост, проходящий через реку Рейн в Германии. Вскоре был разработан специальный проект, и строительство моста все-таки началось. Забивкой свай и возведением фундамента занялся Металлический Московский завод. В октябре 1902 года был отслужен молебен по началу работ. Но произошла неудача: сваи, расположенные на левом берегу не смогли пробить слой гравия и ломались. Капитал стал сокращаться. Но все же правильное решение было выбрано, и мост был закреплен.

В начале февраля 1905 года строение моста было оформлено, и он был закреплен на опорах. Через пару дней начали проводиться необходимые испытания, и вскоре мост был окончательно открыт. В день открытия было проведено торжество, продолжавшееся до ночи. Многочисленные горожане поздравляли друг друга со столь знаменательным днем в жизни города, а также выражали искреннюю благодарность профессору Белелюбскому, главному инженеру проекта Пшеницкому и главе Городской думы Шульгину. Только новому мосту так и не было присвоено название, хотя предпринимались попытки назвать мост «Александровским» в честь императора Александра Первого, но название так и не прижилось и очень скоро было просто забыто.

В настоящее время мост является пешеходным.

Мост Белелюбского в Боровичах (всего фотографий: 7)

В феврале 1905 года в городе Боровичи Новгородской губернии был торжественно открыт железный арочный мост через реку Мсту, построенный по проекту профессора Николая.Аполлоновича Белелюбского . Истории строительства этого элегантного инженерного объекта, который до сих пор радует глаз каждого, кто оказывается в Боровичах, посвящены экспозиции в местном краеведческом музее и книжка В.А. Ермолова, изданная в 2004 году - накануне 100-летнего юбилея моста. Однако в книжке, где представлено много подробностей и фактов, на наш взгляд, допущен ряд неточностей и ошибок, а некоторые факты предвзято интерпретированы. Увы, далеко не все архивные материалы были использованы, многое осталось незамеченным. Отсутствие чертежей в книге об истории строительства инженерного объекта также сильно удивляет. Именно поэтому мы решили рассказать историю строительства моста в Боровичах, используя дополнительные сведения и факты, которые либо вскользь упомянуты у В.А. Ермолова, либо были им тенденциозно представлены.

Мост через Мсту эимой

По реке Мсте издавна шел торговый путь, но город Боровичи возник только по указу от 28 мая 1770 году, наряду с Вышним Волочком, Валдаем и Осташковым. Через Мсту ходил паром, плавали лодочники. Зимой народ переправлялся по льду. Начиная со второй половины XIX века в Боровичах стала развиваться промышленность - производство огнеупорного кирпича, керамики, в ближайших окрестностях стал появляться бумажные фабрики, лесопильные заводы, и т.д.
Учитывая развитие промышленности и активное строительство железных дорог, в 1872 году был утвержден Устав общества Боровичской железной дороги. Единственным учредителем дороги выступил санкт-петербургский 1 гильдии купец Иван Суздальцев. Он решил соединить Николаевскую железную дорогу и город Боровичи небольшой дорогой длиной около 30 километров. Станцию Боровичи пришлось возводить на левом берегу Мсты, где городских построек тогда практически не было. Главная причина такого решения - финансовая: стоимость одного железнодорожного моста могла составить почти треть от общего бюджета всей железной дороги. Поскольку даже на начальном этапе Суздальцев не нашёл сподвижников и соучастников в строительстве железной дороги, то решиться на столь серьёзное увеличение стоимости проекта он не смог. А у городских властей денег на постройку моста также не было - им бы своё скудное городское хозяйство хоть как-то надо было поддерживать.
Первые серьёзные разговоры о необходимости строительства моста через Мсту начались в 1879 году, когда Суздальцев, построивший Боровичскую дорогу исключительно на заёмные средства, обратился в правительство за помощью. Правительство предложил продать её за долги Главному обществу Российских железных дорог. Специалисты Общества приехали в город для знакомства с ситуацией на месте и осмотреть предлагаемую к продаже дорогу. Их решение было однозначным: для нормальной работы Боровичской железной дороги требуется провести мост прямо в город. Ориентировочная стоимость такого моста, по предварительным прикидкам могла составить около 370 тысяч рублей. Саму Боровичскую дорогу, которая задолжала более двух миллионов рублей, они оценили в миллион и по этой причине сделка по её приобретению не состоялась.
В 1883 году Боровичская дорога была объявлена банкротом и в августе 1895 года была присоединена к казённой Николаевской железной дороге в качестве её составной части. Об истории Боровичской дороги мы написали отдельную статью, где рассказали об этих событиях подробнее. (Статью можно прочитать ) Но для понимания ситуации с мостом через Мсту такая краткая информация про реальную ситуацию с Боровичской железной дорогой знать надо.
Следующий активный этап в решении проблемы с мостом через Мсту начался в 1890-х годах. Не только городские власти желали построить мост - мост был нужен всем и городу и уездному земству и военным и железнодорожникам. Не думаем, что простое желание городского главы способно обеспечить поддержку Военного министерства в таком важном вопросе. На самом деле у военных был свой резон, и он заключался в следующем. В соответствии с мобилизационным планом, Боровичи выступали сборным пунктом для северных уездов губернии. Только ближайшие к городу селения в первые шесть дней мобилизации должны были обеспечить 2 595 подвод для отправки людей на железную дорогу. Невозможность переброски такого количества военнообязанных продемонстрировал опыт с переброской первого резервного сапёрного батальона из Боровичей в Зарайск, когда батальон опоздал на несколько дней из-за проблем с переправой через Мсту.
Поддержка идеи постройки моста в правительственных кругах была связана и с тем, что потребность в качественном огнеупорном кирпиче из Боровичей для российских заводов росла с каждым днём. Кроме проблем для промышленности, отсутствие моста сильно мешало и обычной городской жизни. В базарные дни, по оценкам свидетелей, подводы с товарами растягивались в очереди на несколько сот саженей, простаивая по несколько часов в ожидании переправы на пароме.

Конструкция арки моста

В результате первых запросов о возможности построить мост в Боровичах было выяснено, что стоимость варианта моста через Мсту, который был подготовлен профессором Белелюбским, составляет порядка 290 тысяч рублей. При общем бюджете города в 51 тысячу рублей в год эта сумма была явно астрономической. Оставалась надежда на вышестоящие власти. Новгородское губернское земское собрание своими постановлениями 1894 и 1895 годов подтвердило свою готовность к участию в постройке моста в сумме, не превышающей 30 000 рублей в виде безвозмездного пособия. Эта сумма также не решала задачи постройки моста, но в результате совместных действий всех заинтересованных лиц было найдено интересное решение. Оно заключалось в введении сбора с перевозимых по Боровичской железной дороге грузов. Этот сбор и стал механизмом погашения займа, необходимого для постройки моста. Разрешение устанавливало сбор сроком на 10 лет, с того момента, когда мост будет построен на заёмные деньги. Размер сбора составлял ¼ копейки с пуда огнеупорного кирпича и по ½ копейки с пуда остальных грузов, перевозимых казённой железной дорогой на участке Боровичи-Угловка. Поскольку дорога была государственной и тарифы регулировались законом, то только Высочайшее разрешение от 26 января 1898 года смогло обеспечить решение этого вопроса. Вот и получается, что возврат займа на постройку моста, фактически оплатили боровические купцы и промышленники, за счет увеличения провозной платы их товаров по железной дороге.
Итак, разрешение на 10-летний сбор получено, но нет ни проекта, ни заявки на займ. В сентябре 1898 года Боровичская городская дума направляет ходатайство губернскому начальству с просьбой предоставить облигационный займ, на сумму в 225 тысяч рублей. Ходатайство выглядело весьма странным. В нём упоминалось, что существует некий проект моста стоимостью в 290 тысяч рублей, причём проект этот не учитывал реальных особенностей Мсты, а был, скорее всего, типовым проектом двухпролётного моста. Однако городская дума считает, что, несмотря на сметную стоимость в 290 тысяч рублей, ей хватит займа в 225 тысяч. В ходатайстве дума указала, как она собиралась уменьшить сметную стоимость моста. Во-первых, подряд на постройку моста город отдаст с торгов, что должно уменьшить стоимость. Во-вторых, камни для быков моста должны стоить в Боровичах дешевле, чем это предусмотрено сметой, а в-третьих, вес железных пролётных частей моста может быть уменьшен, что также удешевит итоговую стоимость. Возврат займа в 225 тысяч рублей под 4,5 годовых процента Дума планировала осуществить за счёт сбора перевозимых грузов. Причем объём перевозимых грузов, по мнению думских гласных, за 10 лет может вырастать по 10% в год, что обеспечит получение увеличение сбора с грузов с 17 тысяч до 40 тысяч рублей в год. Никаких обоснований, расчётов, чертежей, смет и справок к ходатайству приложено не было.
Новгородское губернское по земским и городским делам присутствие, получив такое ходатайство, сильно удивилось, но тем, не менее, переслало его в Министерство внутренних дел в декабре 1898 года, с пометкой, что все замечания обязательно будут исправлены. В марте следующего, 1899 года министерство спрашивает, когда замечания будут устранены и все необходимые к ходатайству документы будут представлены. Ответ из Новгорода, пришедший в ноябре 1899 года, на этот раз удивил министерство. Смысл послания заключался в том, что Боровичская городская дума не будет присылать документы к прошлому ходатайству, поскольку они готовят новое на другую сумму. Действительно, на этот раз рассматривался уже совсем иной проект, с гораздо меньшей стоимостью в 185 тысяч рублей, и, что самое важное, этот мост соответствует главному требованию Министерства путей сообщения - он будет однопролётным с расстоянием между опорами в 50 саженей (почти 100 метров). На этот раз ходатайство было послано по всем правилам - с приложением смет, расчётов и обоснований. Исходя из стоимости проекта в 185 тысяч рублей и пособия от губернского начальства в 30 тысяч рублей, город просил разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тысяч рублей, потратив оставшиеся 5 тысяч рублей на размещение займа. Это новое ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года.

Чертеж моста по проекту Н.А.Белелюбского

Расчеты, представленные в министерство, показывали, что погашение займа потребует ежегодного платежа в размере 20 220 рублей. Оборот грузов по Боровичской железной дороге обеспечивал бы получение сбора, если исходить из официальных данных за 1897 год, более 21 000 рублей в год. Кроме того, на погашение займа уездное земство также готово выделять 1700 рублей каждый год. На основании этого правильно оформленного ходатайства при наличии утверждённого и проверенного механизма погашения зама за счёт Высочайше разрешенного сбора с грузов, Министерство внутренних дел в своем обращении от 31 августа 1900 года испрашивало Высочайшее разрешение на выпуск городской Думой Боровичей облигационного займа на сумму в 160 000 рублей с правом приёма этих облигации в качестве залога по казённым поставкам и подрядам. Вскоре это разрешение было получено.
Тем временем, пока все эти ходатайства рассматривались, проверялись и согласовывались, проект моста через Мсту, утвержденного городской Думой, претерпевал изменения. Во-первых, был изменен сам проект. Теперь, вместо утвержденного параболического моста, был выбран арочный. Кроме внешнего вида, изменились и габариты. Первоначально ширина проезжей части согласованного моста составляла 21 фут (6,3 метра), по краям тротуары по 3 фута (около 1 метра) шириной. Арочный мост стал немного шире - ширина проезжей части составила 6,88 метра, а ширина тротуаров по 1,64 метра. Во-вторых, было изменено место строительства моста: его удалили от Свято-Духова монастыря и он теперь выходил на Богородскую улицу вместо Никитской.

Чертеж с изменением места расположения моста.

Контракт на строительство моста был заключен с «Товариществом Московского металлического завода» в ноябре 1901 года, а окончательный проект рассмотрели и согласовали в техническо-строительном комитете Министерства внутренних дел только 7 марта 1902 года.
Работы начали весной 1902 года. Кроме постройки самого моста и устоев, необходимо было сделать пятиметровую насыпь для дороги на мост на левом берегу, чтобы обеспечить необходимую высоту сооружения над уровнем реки. Высота моста задавалось следующим важным условием - за базовую отметку бралась точка самой высокой воды, которая была зафиксирована в Боровичах (в 1895 году она составила 2,75 сажени (5,875 метра) от дна), к этой высоте прибавлялось высота барки в 2 сажени и запас сверху ещё в 0,58 сажени. Итого получалась общая высота нижней фермы моста над дном Мсты в 5,3 сажени (11,3 метра).

Чертеж подходов к мосту с насыпями

Учли и другой важный местный фактор - максимальную величину ледяного затора на Мсте, который по многолетним наблюдением составил 2,97 сажени (6,326 метра). С учётом этих параметров и была определена высота моста над уровнем воды. Предварительные инженерные изыскания показали, что геология левого иправого берегов различна - в первомслучае это слои глин, с мощной красной глиной в основании, а на правом берегу - плывун, иловатая глина, пески и гравий на глубине в несколько саженей.

Чертеж устоев моста со свайным основанием

Все эти слои хорошо видны на чертежах с указанием свайного основания и с подписью Белелюбского.
Строительство планировали закончить уже в 1903 году. Однако в связи со сложностью устройства основания под береговой устой на правом берегу, сроки затянулись более чем на полтора года. По сути, полтора года и десятки тысяч рублей были потеряны из-за глупого упрямства местного строительного комитета, который упёрся в казавшийся им удачным дешёвый свайный вариант. Опыт строительства в разных условиях показывает: если не получается реализовать одно инженерное решение, то дешевле может оказаться другой, изначально более дорогой способ. Так в результате и произошло в Боровичах, когда несколько месяцев тупо и упрямо пытались забивать сваи, которые не забивались в плотный гравий. В ответ на предложение ставить кессон боровичские спецы из строительной комиссии отмахивались и с маниакальной страстью пытались хоть как-то вбить эти проклятые сваи.
Тем временем подходили сроки первых платежей по облигационному займу и погашения первых процентов. Для этого в 1904 году, чтобы реализовать Высочайшего разрешение на 10-летний сбор с перевозимых по железной дороге грузов, надо было заключить соответствующее соглашение с управлением дороги, утвердить его в Министерстве внутренних дел по соглашению с Министерством финансов и Министерством путей сообщения. Время поджимало, деньги тратились, а дело стояло. В итоге разум победил и самые упёртые согласились на устройство кессона - но только в 1904 году. Опыт мостостроителей оказался верным - кессон удачно встал на место, а верность инжёнерных расчетов уже давно подтверждена временем. После установки кессона работа пошла в жёстком темпе и в феврале 1905 года по только что выстроенному мосту торжественно открыли движение.
Таким образом, в истории строительства моста Белелюбского главная сложность заключалась скорее в решении финансовых, а не технических задач. Увы, далеко не все исследователи, обращающиеся к этой теме, делают соответствующий вывод, иначе нам не пришлось бы писать эту статью.

Александр Потравнов
Татьяна Хмельник
В статье использованы материалы из фондов РГИА

В каждом городе, имеющем реку, речку, или хотя бы канал, мосты, воистину, самое популярное и самое демократичное городское сооружение. Мост Белелюбского в Боровичах тому пример. Не просто инженерное сооружение, но и незаурядный памятник.
Во второй половине XIX в. Боровичи стали весьма развитым в промышленном отношении губернским городом. Завод по производству серного колчедана, бумажная фабрика, спиртоочистительный завод, производство химических и взрывчатых веществ, кожевенное производство и т. д. Но особенно славились Боровичи заводами по производству необходимого металлургии огнеупорного кирпича. Вблизи города находились запасы высококачественной глины. Была построена ветка Окуловка – Боровичи, планировалось продлить её до Череповца (не осуществлено).
Но вот беда – не было в городе хорошего постоянного моста через быструю и порожистую Мсту. Летом наводили временный деревянный, зимой действовала ледовая переправа. В межсезонье, по высокой воде, один паром не справлялся с перевозками, постоянно возникали очереди, скандалы и драки.
В 1871 г. была учреждена Боровичская городская дума и вопрос о строительстве моста начал решаться. Долго перечислять все мытарства городских властей в поисках средств на строительство. Тут и просьбы кредитов от правительства и попытки сбора пожертвований, и обложение налогами всего, чего только можно, что вызывало протесты и сопротивление горожан. Достаточно упомянуть, что когда Дума в отчаянии попыталась ввести налог на дворовых собак, хозяева в одну ночь передушили своих четвероногих друзей. В конце-концов минимальная, потребная на строительство моста сумма была добыта. В 1893 г. Городская управа обратилась с просьбой о составлении проекта моста к одному из ведущих мостостроителей, профессору Института Путей сообщения Николаю Аполлоновичу Белелюбскому. Основным требованием к проекту была максимальная дешевизна. Однако Белелюбский представил три проекта - два достаточно дешёвых, но уже устаревших параболический и пулупараболический и более дорогой, но современный и красивый арочный. У учёного родилась идея создания первого в России однопролётного, трёхшарнирного арочного моста с ездой понизу. Прототипом послужил мост через Рейн возле немецкого города Бонна. Очертаниями и принципом устройства мост напоминал огромный тугой лук, переброшенный через реку. Загоревшись идеей учёный стал непреклонен и отстоял-таки свою идею вопреки яростному противодействию малоденежной городской думы. Началось строительство. Изготовлением конструкций моста занялось «Товарищество Московского металлического завода». Началась забивка свай под фундамент опор. 1 октября 1902 г. отслужили молебен при закладке моста. Но тут случилось непредвиденное. Видимо предварительные изыскания были проведены не лучшим образом. Сравнительно легко забили сваи и соорудили устой моста на левом берегу. Но с правым всё иначе вышло. Сваи совершенно не могли пробить шестиметровый слой гравия, трещали, ломались, но застревали. Началась долгая изнурительная борьба с природой. Строительный капитал стал стремительно сокращаться. К тому же завод видя бесплодность усилий начал настаивать на единственно возможном, но гораздо более дорогом кессонном методе. Дума стояла на своём и с упорством маньяка не прекращала бессмысленных свайных работ. Наконец, завод победил, опустили кессон и, наконец-то,
закончили правый устой.
1-го февраля 1905 г. окончательно собрали строение моста и утвердили его на опорах.
5-го февраля начались испытания моста. Сначала проезжую часть моста покрыли полуметровым слоем песка (28 тыс. пудов). Груз пролежал несколько часов, затем песок до самого вечера сгребали лопатами. На другой день гружёный песком пожарный обоз шагом, а затем галопом и рысью трижды промчался по мосту.
6 февраля 1905 г. мост был открыт, и торжества длились до позднего вечера. Люди поздравляли друг друга, поздравляли создателей моста профессора Белелюбского и инженера Пшеницкого, главу Городской думы Шульгина. А вот названия мост не получил. Так уж сложилось. Правда, когда отмечали столетие Отечественной войны 1812 года, Управа распорядилась именовать мост «Александровским», в честь Александра I, но название не прижилось и вскоре было забыто.

По книге В. А. Ермолова "Мост Белелюбского".